Vai trò của xe máy
Ở Hà Nội, một chiếc xe máy cũ trong gia đình lao động hiếm khi chỉ làm nhiệm vụ đưa một người từ nhà đến nơi làm việc, đúng như trách nhiệm vốn có của nó là phương tiện di chuyển.
Buổi sáng, nó có thể chở vài sọt rau vào chợ, thùng đồ nghề tới công trình hoặc người giúp việc đến căn nhà cách đó hơn chục cây số. Đến giờ học, nó trở thành phương tiện đưa đón trẻ. Buổi chiều, giá chở hàng lại được buộc phía sau. Một chuyến đi phát sinh cũng có thể trở thành phần thu nhập đủ để mua thức ăn cho cả nhà trong ngày hôm ấy.
Ô tô là một tài sản. Với nhiều người nghèo ở đô thị, xe máy gần với một cơ sở sản xuất thu nhỏ hơn. Nó vừa là phương tiện đi lại, xe chở hàng, công cụ tìm việc và đôi khi là toàn bộ điều kiện để một người có thể bán sức lao động của mình.
Năm 2004, nhà xã hội học đô thị Vincent Kaufmann đưa ra khái niệm motility, có thể dịch là “năng lực di chuyển” hoặc “vốn di chuyển”. Theo ông, khả năng một người đi đến đâu, bằng phương tiện nào và có thể biến việc di chuyển thành cơ hội ra sao cũng là một dạng vốn, tương tự vốn tài chính, tri thức hay quan hệ xã hội. Nó gồm 3 phần: có phương tiện để tiếp cận, có kỹ năng sử dụng và có khả năng tổ chức việc di chuyển theo nhu cầu của mình.
Sự linh hoạt của xe máy chính là một loại vốn di chuyển. Trong báo cáo về đô thị hóa Việt Nam, Ngân hàng Thế giới từng nhận xét rằng khả năng đi lại tương đối thuận tiện tại các thành phố Việt Nam phần lớn được tạo ra bởi xe máy.
Theo các khảo sát cũ được báo cáo này sử dụng, xe máy từng chiếm tới khoảng 80% số chuyến đi tại các đô thị lớn; thời gian đi làm trung bình ở Hà Nội vào thời điểm khảo sát chỉ khoảng 18 phút. Báo cáo còn cho rằng, trong ngắn và trung hạn, xe máy không nên bị xem nhẹ vì nó sử dụng diện tích đường hiệu quả hơn ô tô và đang bù vào chỗ thiếu của hệ thống vận tải công cộng.
Người có thu nhập cao sở hữu loại vốn này dưới nhiều hình thức. Khi ô tô hỏng, họ có thể gọi taxi. Khi không muốn tự lái, họ có thể dùng xe công nghệ hoặc tàu điện. Với một hộ nghèo, phần lớn vốn di chuyển có thể nằm trong một chiếc xe đã sử dụng 10 hoặc 15 năm.
Tính linh hoạt của xe máy đặc biệt quan trọng đối với khu vực kinh tế phi chính thức. Một nhân viên văn phòng thường có một địa điểm làm việc và giờ bắt đầu tương đối ổn định.
Người giao hàng, thợ sửa điện nước, người bán rong, giúp việc theo giờ hay người lấy hàng tại chợ đầu mối thì không như vậy. Trong một ngày, họ có thể phải đến 4-5 địa điểm, làm việc vào giờ xe buýt chưa chạy hoặc mang theo những thứ không tiện đưa lên phương tiện công cộng.
Chiếc xe trong trường hợp đó không chỉ đưa người lao động đến nơi sản xuất. Bản thân nó là một phần của quá trình sản xuất. Khi Hà Nội chưa có hệ thống giao thông công cộng đủ sức đưa tất cả lao động từ cửa nhà đến nơi làm việc, xe máy tự lấp khoảng trống ấy: đi vào ngõ nhỏ, dừng trước chợ, chở được người lẫn hàng, hoạt động ngoài giờ xe buýt và không cần một bãi đỗ lớn. Nó gây ô nhiễm, nhưng cũng đang chống đỡ một phần cấu trúc kinh tế của thành phố.
Một nghiên cứu công bố năm 2023 dựa trên phỏng vấn và đi cùng hơn 130 tài xế xe ôm ở Hà Nội cho thấy, những tài xế xe ôm truyền thống thường ở độ tuổi 50-60 và trung bình đã làm nghề hơn 15 năm.
Để kiếm sống, họ không chỉ cần chiếc xe mà còn cần kiến thức về đường phố, khách quen và một vị trí chờ đã mất nhiều năm tạo dựng. Một tài xế 57 tuổi được con khuyên chuyển sang chạy xe công nghệ nhưng không thể làm được vì mắt kém và không sử dụng tốt điện thoại thông minh.
Chi tiết ấy cho thấy, chiếc xe máy chỉ là phần nhìn thấy được. Nằm quanh nó là cả một hệ thống sinh kế: kỹ năng lái xe, khách quen, địa bàn hoạt động, giờ làm việc và khả năng kiếm tiền mỗi ngày. Thay xe không phải lúc nào cũng khó, nhưng thay toàn bộ hệ thống sinh kế gắn với chiếc xe thì khó hơn nhiều.
Chi phí cho môi trường
Tuy nhiên, thừa nhận vai trò của xe máy không có nghĩa là phủ nhận những chi phí nó tạo ra.
Hàng triệu phương tiện sử dụng động cơ đốt trong cùng di chuyển trong một không gian có mật độ cao sẽ phát sinh khí thải, tiếng ồn và nhu cầu đỗ xe. Những chiếc xe cũ, không được bảo dưỡng thường xuyên hoặc sử dụng công nghệ động cơ đã lạc hậu còn gây ô nhiễm nhiều hơn. Xe máy cũng không phải phương tiện an toàn nhất để chở trẻ em, hàng hóa hoặc di chuyển trong thời tiết xấu.
Ngân hàng Thế giới, trong chính báo cáo từng đánh giá cao hiệu quả sử dụng diện tích đường của xe máy, cũng cho rằng việc sử dụng chúng phải được kiểm soát trong một chiến lược rộng hơn về giao thông, đỗ xe và ô nhiễm.
Bởi vậy, tranh luận không nên bị thu gọn thành lựa chọn giữa giữ nguyên xe xăng và cấm toàn bộ xe máy. Xe 2 bánh nhiều khả năng vẫn là một phần lớn của giao thông Việt Nam trong nhiều năm nữa.
Báo cáo của Ngân hàng Thế giới về chuyển đổi giao thông điện dự báo, tới năm 2035, xe 2 bánh vẫn là phương thức di chuyển cá nhân chủ đạo và sẽ dẫn dắt quá trình điện hóa giao thông tại Việt Nam. Theo kịch bản được đề xuất, thị phần xe 2 bánh chạy điện có thể tăng từ khoảng 12% lên 75% vào năm 2035.
Điều Hà Nội đang thực hiện vì thế không phải là xóa bỏ chiếc xe máy. Thành phố đang tìm cách giữ lại khả năng di chuyển mà nó đem lại, đồng thời loại bỏ dần phần phát thải tại ống xả. Đó là một chuyển đổi hợp lý về mặt kỹ thuật. Nhưng, nó chỉ công bằng về mặt xã hội khi người không đủ tiền mua phương tiện mới được giúp đỡ.
Theo nghị quyết vừa được Hội đồng nhân dân thành phố thông qua ngày 15/6/2026, cá nhân thuộc hộ nghèo tại Hà Nội khi chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh được hỗ trợ 100% giá trị phương tiện, nhưng không quá 20 triệu đồng. Chính sách bắt đầu từ ngày 1/7/2026 và kết thúc vào ngày 31/12/2027.
Đây không phải khoản tiền được phân phát cho mọi người đang sở hữu xe máy xăng. Phạm vi thụ hưởng trước mắt chỉ giới hạn ở hộ nghèo. Người nhận phải là chủ sở hữu xe mô tô hoặc xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch đã đăng ký trước khi nghị quyết có hiệu lực. Mỗi cá nhân chỉ được hỗ trợ một lần, tương ứng với 1 phương tiện.
Chủ xe cũ còn phải hoàn thành việc chuyển nhượng, chuyển giao, xử lý hoặc đưa phương tiện ra khỏi vùng phát thải thấp theo quy định. Sau đó, người nhận hỗ trợ phải đăng ký phương tiện giao thông xanh mới. Số tiền được xác định theo giá ghi trên hóa đơn hợp pháp, đã gồm thuế giá trị gia tăng nhưng không gồm phụ kiện, bảo hiểm và các dịch vụ tài chính.
Cấu trúc ấy cho thấy 20 triệu đồng không đơn giản là trợ cấp mua sắm. Ngân sách được đổi lấy một kết quả cụ thể: một phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch rời khỏi khu vực cần kiểm soát và một phương tiện xanh được đưa vào sử dụng.
Điểm này rất quan trọng. Nếu chỉ hỗ trợ mua xe mới mà không có cơ chế xử lý xe cũ, một chiếc xe điện có thể được bổ sung vào hộ gia đình trong khi chiếc xe xăng vẫn tiếp tục lưu thông. Số phương tiện tăng lên nhưng lượng phát thải không giảm tương ứng. Nghị quyết đã cố gắng tránh tình trạng ấy bằng cách gắn khoản hỗ trợ với việc phương tiện cũ phải thực sự rời khỏi vùng phát thải thấp hoặc được xử lý theo quy định.
Thành phố vì vậy không chỉ mua cho một người một chiếc xe. Thành phố đang hạn chế phần phát thải mà chiếc xe cũ có thể tiếp tục tạo ra trong nhiều năm tới, đồng thời bảo toàn khả năng đi làm và sinh hoạt của chủ phương tiện.
Giải pháp cân bằng
Nhìn theo cách đó, khoản hỗ trợ không phải sự ưu ái dành cho một nhóm người. Nó là chi phí thực hiện chính sách.
Khi nhà nước thu hồi đất để xây đường, người bị ảnh hưởng được bồi thường vì tài sản cá nhân được sử dụng cho một mục tiêu chung. Khi một ngành phải đóng cửa vì tiêu chuẩn môi trường mới, người lao động có thể cần đào tạo lại. Khi thành phố thay đổi điều kiện lưu thông và yêu cầu một nhóm người từ bỏ phương tiện đang tạo ra thu nhập, hỗ trợ chuyển đổi cũng xuất phát từ cùng một nguyên tắc: lợi ích thuộc về xã hội thì chi phí không thể bị đẩy hết cho cá nhân.
Khoản hỗ trợ biến mối quan hệ ấy từ một lệnh cấm đơn phương thành một thỏa thuận. Thành phố yêu cầu người dân từ bỏ phương tiện gây ô nhiễm. Đổi lại, thành phố góp tiền để họ tiếp tục di chuyển.
London từng sử dụng cách làm tương tự khi mở rộng vùng phát thải siêu thấp. Cùng với việc thu phí những xe không đạt chuẩn, thành phố triển khai chương trình hỗ trợ loại bỏ hoặc nâng cấp phương tiện cũ. Chương trình từ tháng 1/2023 đến tháng 9/2024 đã giúp gần 54.000 phương tiện gây ô nhiễm được loại bỏ hoặc nâng cấp.
Hà Nội cũng lựa chọn cách tiếp cận này. Hỗ trợ không làm chính sách giảm phát thải yếu đi. Ngược lại, nó giúp quy định có khả năng được thực hiện mà vẫn giữ được cấu trúc đã và đang nuôi sống nhóm yếu thế ở đô thị.
Xe máy không biến mất, vì nó vẫn quan trọng với những người yếu thế nhất. Nhưng, vai trò của nó sẽ chuyển đổi, theo một cách xanh và bền vững hơn.
