3 giai đoạn triển khai
Là đơn vị tư vấn trực tiếp tham gia nghiên cứu và tham gia xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, ông Phạm Hữu Sơn, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, sau khi Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, Chính phủ ban hành nghị quyết triển khai, dự án dự kiến sẽ tiếp tục triển khai theo 3 giai đoạn.
(Ảnh do AI tạo).
Giai đoạn 1 là lập báo cáo nghiên cứu khả thi (FS) và thiết kế tổng thể kỹ thuật phục vụ cho lập hồ sơ mời thầu tổng thầu EPC (FEED) với các nhiệm vụ: Lựa chọn tư vấn quản lý dự án, tư vấn lập FS và thiết kế FEED; mời thầu, lựa chọn các đơn vị tư vấn; triển khai công tác khảo sát, lập FS và thiết kế FEED; thẩm tra, thẩm định, phê duyệt FS và thiết kế FEED và chuẩn bị hồ sơ mời thầu EPC. Giai đoạn này thực hiện trong thời gian 2025-2027.
Giai đoạn 2 là thi công, mua sắm thiết bị (từ năm 2027-2035), gồm các nhiệm vụ: Đấu thầu, lựa chọn nhà thầu EPC; đàm phán, ký hợp đồng và triển khai thi công; mua sắm phương tiện, thiết bị; tiếp nhận và chuyển giao công nghệ.
Giai đoạn 3 là vận hành thử và khai thác thương mại với các nhiệm vụ: Vận hành thử nghiệm; đánh giá an toàn hệ thống và vận hành thương mại.
Theo lãnh đạo TEDI, đảm bảo dự án được triển khai đúng lộ trình, dự kiến khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành năm 2035, cơ chế đặc thù rất quan trọng đã được thông qua là chủ đầu tư được lập thiết kế FEED thay cho thiết kế cơ sở trong báo cáo nghiên cứu khả thi dự án. Cơ chế này sẽ rút ngắn tiến độ khoảng 1 năm so với thực hiện theo quy trình thông thường. Theo quy trình thông thường, dự án sẽ phải thực hiện lập 4 bước thiết kế và để thực hiện đủ 4 bước trên, từ thời điểm phê duyệt chủ trương đến khi khởi công nhanh nhất hơn 4 năm, tức là phải đến năm 2029 dự án mới có thể khởi công.
Lãnh đạo TEDI cũng nhìn nhận, ở mỗi giai đoạn thực hiện dự án sẽ đều có thách thức cần sớm tìm giải pháp vượt qua. Trong đó, giai đoạn 1 cần tập trung khảo sát, điều tra, nghiên cứu để làm rõ những thông số cơ bản của dự án như cập nhật dự báo nhu cầu vận tải, phương án tổ chức khai thác, xây dựng khung tiêu chuẩn kỹ thuật, rà soát tuyến và các công trình trên tuyến, chuyển đổi mục đích sử dụng rừng... Đặc biệt, cần sớm triển khai thiết kế, bàn giao cọc giải phóng mặt bằng cho địa phương để triển khai các công việc tiếp theo.
Với giai đoạn 2, ưu tiên đầu tiên là đẩy nhanh công tác đền bù, giải phóng mặt bằng. Với khối lượng giải phóng mặt bằng rất lớn, liên quan 20 địa phương, kinh nghiệm triển khai các dự án lớn cho thấy cần có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị.
Ở giai đoạn 3, quá trình vận hành thử nghiệm, đặc biệt là giai đoạn đánh giá an toàn hệ thống thường gặp những khó khăn nhất định. Kinh nghiệm đúc kết từ các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh sẽ hỗ trợ dự án thực hiện thành công các công việc này.
Khác với một dự án thông thường, đây là một hệ thống hoàn chỉnh bao gồm nhiều hệ thống thành phần, đòi hỏi tính đồng bộ cao. Quá trình triển khai, cần linh hoạt trong việc huy động lực lượng trong nước, quốc tế trên tinh thần những việc trong nước có thể làm được thì ưu tiên, huy động tối đa. Việc tạo điều kiện cho nhà thầu trong nước (nhà thầu tư vấn và xây lắp) có thể thực hiện thông qua một trong 2 hình thức: Nhà thầu trong nước liên danh với nhà thầu nước ngoài với vai trò "leader"/thành viên trong liên danh hoặc nhà thầu trong nước có sử dụng các chuyên gia nước ngoài...
Cần gần 14.000 nhân sự vận hành
Trao đổi về các phương án chuẩn bị cho dự án đường sắt tốc độ cao, nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng, với dự án đặc biệt này, một số cơ chế, chính sách đặc thù nếu được áp dụng sẽ quyết định sự thành công.
Ông Nguyễn Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông - Vận tải chỉ ra "mấu chốt" tiến độ của dự án phụ thuộc vào việc giải phóng mặt bằng. ưTheo ông Phương, ở bước báo cáo khả thi, cơ chế giao mỗi địa phương phụ trách một tiểu dự án giải phóng mặt bằng hoặc giao trực tiếp cho ngành thực hiện di dời hạ tầng kỹ thuật. Quan điểm của Trung ương, đây là dự án quan trọng, cần có chính sách đặc thù, đặc biệt để dự án sớm được khởi công.Về phương án bố trí hệ thống ga và tổ chức khai thác đường sắt tốc độ cao làm sao cho hiệu quả cao nhất, ông Phương cho hay: "Dự án được bố trí 23 ga, khoảng cách trung bình 50-70 km với nguyên tắc các ga phải tiếp cận trung tâm đô thị, tạo điều kiện cho người dân tiếp cận nhanh nhất và đô thị phải có trên 500.000 dân mới bố trí ga. Trong tổ chức khai thác đường sắt tốc độ cao, không phải ga nào tàu cũng dừng. Tại tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc) tổ chức nhiều mác tàu trong cùng 1 ngày. Giờ cao điểm/dịp cao điểm nhu cầu cao khai thác tần suất, tốc độ cao. Suốt chặng tuyến, có những mác tàu được xây dựng biểu đồ chạy tàu chỉ dừng một vài ga.
Liên quan đến nguồn nhân lực, ông Phương nói: "Qua nghiên cứu của chúng tôi và tư vấn thiết kế thì đào tạo 3 loại hình: trong nước, nước ngoài, kết hợp trong nước và nước ngoài. Đào tạo theo 4 cấp độ là công nhân, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ. Phục vụ 5 chủ thể là quản lý nhà nước, quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu. Có dự kiến số lượng nhân sự cho từng chủ thể".
Ông Hoàng Gia Khánh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, phân tích: "Chuẩn bị cho phát triển nguồn nhân lực, chúng tôi xác định đây là công việc hết sức quan trọng vì số lượng lên tới khoảng 14.000 người. Hiện đang triển khai lực lượng đi học tập tại nước ngoài, ở các nước phát triển công nghiệp đường sắt".
Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới đường sắt của nước ta rất lớn, bao gồm 25 tuyến, với tổng chiều 6.354 km, trong đó có 7 tuyến đường sắt hiện hữu và 18 tuyến mới. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một trong 3 tuyến rất quan trọng nằm dọc theo hành lang kinh tế Bắc - Nam cần phải đầu tư, nhằm tạo động lực mới cho sự phát triển kinh tế - xã hội.
Ngân hàng Phát triển châu Á tính toán thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra ở Việt Nam hằng năm khoảng 2,9% GDP. Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ tiết kiệm chi phí thiệt hại do giảm tai nạn giao thông khoảng 849 triệu USD vào năm 2040, khoảng 1.906 triệu USD vào năm 2050. Ngoài ra, dự án phát thải CO2 thấp hơn máy bay 8,5 lần, thấp hơn ô tô 3,7 lần; chi phí giảm lượng phát thải CO2 sẽ tiết kiệm khoảng 67 triệu USD vào năm 2040, khoảng 172 triệu USD vào năm 2050, tiết kiệm tài nguyên. Đường sắt tốc độ cao sử dụng năng lượng điện là một trong các giải pháp tối ưu chuyển đổi phương thức vận tải trong bối cảnh Việt Nam đang ưu tiên phát triển nền kinh tế các bon thấp, đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 như cam kết tại Hội nghị COP26.
Đường sắt tốc độ cao phần lớn sử dụng kết cấu cầu, hầm (chiếm khoảng 70% chiều dài tuyến) góp phần hiệu quả để ứng phó với biến đổi khí hậu, hạn chế chia cắt cộng đồng. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt hiện hữu bị hạn chế khổ giới hạn nên việc đầu tư đường sắt tốc độ cao có thể vận chuyển các loại hàng hóa đặc chủng phục vụ quốc phòng, an ninh, hình thành thêm trục dọc cơ động khi có tình huống khẩn cấp.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ đi qua 20 tỉnh, thành, với 23 ga hành khách. Ngoài ra, 5 ga hàng hóa được xác định là Ngọc Hồi, Vũng Áng, Chu Lai, Vân Phong và Trảng Bom. Thay vì đi xuyên qua trung tâm thành phố, hầu hết nhà ga đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được đặt ở ngoại ô, đảm bảo dư địa phát triển đô thị sau này. Cho đến thời điểm này, các địa phương đều đã cơ bản thống nhất với phương án hướng tuyến của tư vấn lập dự án.
Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 350km/h 
Đường sắt tốc độ cao sẽ kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu 
