Song, hơn thế, tình trạng căng thẳng trên vùng biển mang tính huyết mạch đang dậy sóng này còn tiềm ẩn nguy cơ trở thành một điểm nóng xung đột vũ trang mới. Một mối hiểm họa khôn lường.
Định hình một cuộc khủng hoảng
Trong nỗ lực ngăn chặn các vụ tấn công nhằm vào tàu chở hàng trên Biển Đỏ, Mỹ cùng các nước đối tác, ngày 18/12, thông báo thành lập liên minh an ninh gồm 10 quốc gia để bảo vệ các tàu thương mại, bao gồm: Mỹ, Anh, Bahrain, Canada, Pháp, Italy, Hà Lan, Na Uy, Seychelles và Tây Ban Nha. Chiến dịch này có nhiệm vụ bảo đảm an toàn cho hoạt động vận tải hàng hóa trên Biển Đỏ và vịnh Aden.
Ở chiều ngược lại, một ngày sau đó, theo kênh Al Jazeera, một quan chức Houthi tên là Mohammed Abdulsalam bình luận rằng sứ mệnh tuần tra hải quân quốc tế nhằm bảo vệ các tuyến vận chuyển trên Biển Đỏ về cơ bản là không cần thiết. Ông giải thích: Tất cả các vùng biển gần Yemen vẫn an toàn, ngoại trừ các tàu có liên quan đến Israel hoặc các tàu đi đến Israel.
Tuy nhiên, thực tế là sau khi lực lượng Houthi tuyên bố sẽ tấn công mọi tàu có liên quan đến Israel hoặc hướng tới Israel, hàng loạt hãng vận tải biển lớn đã ngừng lưu thông qua eo biển Bab el-Mandeb trên Biển Đỏ. Thực tế, hai vụ tấn công nhằm vào tàu Swan Atlantic thuộc sở hữu của Na Uy (bất kể chủ tàu là Công ty Inventor Chemical Tankers của Na Uy cho biết tàu đang chở nguyên liệu nhiên liệu sinh học từ Pháp đến đảo Reunion, không hề có mối liên hệ nào với Israel) và tàu MSC Clara là những sự việc mới nhất trong một loạt sự cố hàng hải đang thực sự làm gián đoạn thương mại toàn cầu.
Sau khi một số tàu bị tấn công, ngày càng nhiều tàu chở hàng quyết định neo đậu trên Biển Đỏ trong khi nhiều tàu khác tắt các hệ thống định vị, các nhà buôn điều chỉnh lịch trình và chi phí vận chuyển.
Tính đến ngày 18/12, Tập đoàn Dầu mỏ BP của Anh đã trở thành hãng vận tải mới nhất đình chỉ hoạt động qua Biển Đỏ, trong khi hãng vận tải Đài Loan Evergreen thông báo ngay lập tức dừng các chuyến hàng vận chuyển hàng hóa của Israel. Frontline, một trong những công ty tàu chở dầu lớn nhất thế giới, cũng công bố kế hoạch thay đổi đường di chuyển. Công ty này sẽ chỉ chấp nhận các hợp đồng mới có thể đi vòng qua mũi Hảo Vọng của Nam Phi. Cung đường đó kéo dài nhiều ngày hơn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn. Công ty vận tải Mediterranean liên doanh giữa Italy - Thụy Sĩ, CMA CGM của Pháp, Hapag-Lloyd của Đức, Euronav của Bỉ và A.P Moller_Maersk của Đan Mạch đều thông báo ngừng hoạt động trên Biển Đỏ cho đến khi có thông báo mới. Do ảnh hưởng của các cuộc tấn công, giá cước vận tải biển toàn cầu đã tăng mạnh.
Một cuộc khủng hoảng đích thực đã lộ diện và liên minh an ninh 10 nước có thể hiểu là công cụ trấn áp bằng vũ lực, nhằm xử lý cuộc khủng hoảng đó. Tuy vậy, liệu sự ra đời của liên minh an ninh ấy có chạm đến gốc rễ vấn đề?
Bởi vì, như phía Houthi liên tục nhấn mạnh: Các hoạt động tấn công trên Biển Đỏ vẫn sẽ tiếp tục diễn ra, chừng nào Israel chưa ngừng chiến dịch quân sự tại Dải Gaza và cho phép phân phối hàng cứu trợ tới dân thường Palestine tại vùng lãnh thổ này. Nói cách khác, căng thẳng ở Biển Đỏ chính là phần mở rộng của cuộc xung đột trên Dải Gaza - cuộc chiến khiến không chỉ Houthi mà rất nhiều lực lượng vũ trang Hồi giáo phẫn nộ, bởi tính chất tàn khốc của nó. Từ khía cạnh nào đó, việc đe dọa bóp nghẹt lưu thông hàng hải trên Biển Đỏ cũng là một phương thức đáp trả, đối với việc các quốc gia phát triển phương Tây ủng hộ những cuộc hành quân của quân đội Israel (đã khiến hơn 20.000 dân thường thiệt mạng, bao gồm cả phụ nữ và trẻ em).
Và, nếu Gaza vẫn còn mịt mù khói lửa thì bất kể mọi nỗ lực trấn áp bằng sức mạnh quân sự, những cuộc tập kích bất thần (thậm chí là bằng các thiết bị bay không người lái/UAV) vẫn luôn có thể diễn ra tại bất cứ ngóc ngách nào của Biển Đỏ. Chỉ trong ngày 16/12, quân đội Mỹ đã tuyên bố bắn hạ 14 UAV được phóng đi từ những vùng lãnh thổ Yemen do Houthi kiểm soát. Con số này chắc chắn chưa phải là giới hạn năng lực khai hỏa của lực lượng ấy.
Có lẽ, đó cũng là lý do để Oman xúc tiến một kế hoạch hòa giải trong vai trò trung gian. Còn phía Mỹ thì tiếp tục kêu gọi Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc hành động, sau khi đã điều 2 tàu khu trục hải quân Mỹ là USS Carney và USS Mason đi vào eo biển Bab el-Mandeb.
Thùng thuốc súng chờ phát nổ
Nếu những nỗ lực hòa đàm không sớm đạt kết quả, chuỗi diễn biến tiếp nối sẽ là những hệ lụy vô cùng khó lường. Như đã đề cập, để giảm thiểu rủi ro, nhiều doanh nghiệp vận tải hàng đầu thế giới đang định tuyến lại hải trình. Thậm chí, các phân tích trong ngành vận tải hàng hải cho thấy, một số công ty vận tải lớn đã bắt đầu chuyển hướng đi vòng quanh châu Phi - chặng đường xa gấp nhiều lần (mất thêm khoảng từ 7-14 ngày trong hải trình, nếu buộc phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng).
Theo nhà phân tích Albert Jan Swart của Ngân hàng ABN Amro, các công ty chuyển hướng vận tải để tránh tuyến qua kênh đào Suez hiện chiếm khoảng 50% thị trường vận tải container toàn cầu. Theo hãng phân tích Vortexa ước tính, chỉ trong vòng một tuần, chi phí để một tàu cỡ lớn chở dầu thô đi qua kênh đào Suez từ Trung Đông rời Biển Đỏ để về Địa Trung Hải (nhằm tránh đi xuống phía Nam, gần bờ biển Yemen, để ra Biển Arab) đã tăng 25%. Theo hiệu ứng dây chuyền tất yếu, chi phí vận tải tăng sẽ kéo theo nhiều chi phí khác tăng theo và điều đó có nghĩa là lợi nhuận giảm xuống. Đây chính là vấn đề cốt lõi của mọi mối quan hệ trong đời sống quốc tế và cũng là vấn đề khó tìm được sự nhượng bộ nhất.
Trong khi đó, các công ty bảo hiểm hàng hải tại thủ đô London của Anh đã mở rộng khu vực rủi ro cao trên tuyến hàng hải này. Theo tuyên bố ngày 18/12, một ủy ban gồm các thành viên Hiệp hội Thị trường Lloyd (LMA) và đại diện của thị trường công ty bảo hiểm London đã mở rộng vùng rủi ro cao từ vị trí 15 độ vĩ Bắc trước đây lên 18 độ vĩ Bắc ở thời điểm hiện nay. Hướng dẫn của ủy ban này đang được theo dõi chặt chẽ và được cho là sẽ tác động đến việc các công ty bảo hiểm cân nhắc mức phí bảo hiểm.
Trên lý thuyết, cho dù tấn công các tàu chở hàng với lý do nào được đưa ra, hành động của Houthi cũng có thể dễ dàng bị quy kết là hành vi khủng bố (như việc họ từng bị nước Mỹ, dưới thời cựu Tổng thống Donald Trump đưa vào danh sách các tổ chức khủng bố và mới chỉ được thu hồi cái “nhãn dán” ấy từ năm 2021). Với cái “nhãn” ấy, thậm chí chỉ là vài cái cớ mông lung, khi nước Mỹ thật sự động binh, từng có những nhà nước và những quốc gia sụp đổ.
Điều đáng mừng là hiện tại, câu chuyện mới chỉ chạm đến tầm mức các tàu vũ trang đi theo hộ tống một số tàu hàng. Theo dữ liệu của mạng giám sát LSEG, nhiều tàu vẫn tiếp tục đi qua tuyến đường biển này. Song, “không ai nắm tay được cả ngày”, chẳng ai dám chắc được là mọi chuyện vẫn sẽ luôn ở trong tầm kiểm soát.
Cần nhấn mạnh, tuyên bố chung của EU, NATO và không ít quốc gia khác ngày 19/12 nhấn mạnh các cuộc tấn công mà Houthi liên tiếp thực hiện trên Biển Đỏ "gây ảnh hưởng các quyền và tự do hàng hải, ảnh hưởng đến hoạt động vận tải biển của nhiều quốc gia". Nghĩa là, Houthi đã bị đặt vào vai trò của một mối nguy hiểm đa quốc gia, bao gồm cả một tổ chức quân sự hùng mạnh nhất thế giới như NATO.
Tình trạng “mất an toàn giao thông” ở Biển Đỏ càng kéo dài, các thiệt hại kinh tế sẽ càng lớn và khả năng kiềm chế của không chỉ các cường quốc phát triển mà bất cứ quốc gia nào bị tổn thất cũng sẽ càng bị bào mòn. Một cách ngắn gọn, như người phát ngôn Houthi Mohammed Abdul Salam thông báo rằng, lực lượng này đang cân nhắc về các nỗ lực hòa giải do Oman làm trung gian, có thể nói, đó sẽ là một lựa chọn hợp lý dành cho họ.
Và, Houthi sẽ phải tìm những phương thức khác, thiết thực hơn, hài hòa hơn, để biểu đạt sự ủng hộ dành cho nhân dân Palestine.
Tàu khu trục Mỹ bắn hạ hàng loạt UAV của Houthi ở Yemen 
Houthi: Bài toán khó của phương Tây 
