“Cải biến” nhìn từ cao tốc

Những năm đầu đổi mới, tôi nhớ những cán bộ ở thành phố về quê ăn Tết thường mang theo túi lịch treo tường, thường là dạng lịch 1 tờ để làm quà cho bà con lối xóm, sang hơn thì mới được loại lịch 4-5 tờ. Treo lịch ở vị trí trang trọng trên những bức tường làm bằng phên nứa hoặc vách gỗ, ai cũng ngắm nghía mê mẩn bức ảnh chụp giao thông, đô thị nước ngoài với những tòa cao ốc và đường cao tốc đẹp như lụa.

Với một đất nước chiến tranh kéo dài, lại vật lộn bộn bề kham khó những năm bao cấp, nay mới khởi đầu sự đổi mới, chẳng ai dám nghĩ đường cao tốc đẹp như vẽ trên tờ lịch kia một ngày nào đó xuất hiện tại Việt Nam. Đối mặt với hiện tại, đó là những quốc lộ (QL), tỉnh lộ đất đá gồ ghề, lởm chởm, mùa nắng chìm trong bụi đất, còn mưa thì bùn bết trùm cả thân xe...

Nhớ lại khoảng thời gian cách đây hơn nửa thế kỷ, bức tranh giao thông thời kỳ đó có thể mô tả bằng cụm từ lạc hậu, ảm đạm. Cả giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy đều sơ sài, lạc hậu. Theo các chuyên gia cầu đường, riêng về đường bộ, giai đoạn đó, QL1 là huyết mạch giao thông quốc gia nhưng chỉ rộng 9m, nhiều đoạn chỉ 7m, được đổ bằng đất đá gồ ghề. Ngoại trừ 30km tuyến QL21 đoạn Xuân Mai - thị xã Sơn Tây mà Cuba làm giúp được thảm nhựa, còn lại tất cả các tuyến khác toàn đường đất, cấp phối.

Ngày đó ổ gà, ổ voi trên đường rất nhiều, đi từ Hà Nội ra Quảng Ninh mất cả ngày trời. Còn từ Hà Nội vào Vinh là cả một vấn đề, cách trở vô cùng. Đến những năm 1990, QL1A dù được cải tạo, sửa chữa nhưng cũng chỉ là sự chắp vá, trong khi hệ thống cầu còn ít, nhiều đoạn vẫn phải đi phà. Hẳn trong ký ức những cán bộ, công nhân lao động ở thành phố và các tỉnh xa nhà, nỗi lo ngày Tết khi đó không chỉ là được thưởng bao nhiêu cân gạo, cân thịt mà là làm thế nào để có vé tàu, xe về quê.

“Chúng tôi hẹn nhau ra bến xe, xếp hàng dăm lần bảy lượt để mua vé về quê ăn Tết, chặng hành trình khi đó gian nan vô cùng, lên xe được là hạnh phúc lắm rồi còn xe đi mấy ngày về đến quê ở miền Trung không thành vấn đề” - một cán bộ lão thành ở Quảng Bình, từng làm việc tại Hà Nội, nhớ lại.

Ngày đó rất ít cầu lớn, gần như tất cả các sông lớn đều phải đi bằng phà, nhiều phà phải kéo tay thủ công. Sau giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, nhiệm vụ lớn đầu tiên của ngành GT-VT là khôi phục khẩn cấp tuyến đường sắt Thống Nhất. Đến cuối năm 1976, nhiệm vụ này hoàn thành và chuyến tàu khách đầu tiên chở đoàn đại biểu miền Nam ra Bắc được thực hiện thành công. Giai đoạn từ 1976 đến cuối những năm 1980 là quãng thời gian khó khăn vô cùng. Vốn trong nước eo hẹp, các địa phương chẳng ai dám mơ đến cao tốc mà chỉ mong muốn đoạn đường trải nhựa đủ một làn xe chạy cũng đã gian nan lắm rồi.

Theo các chuyên gia GT-VT, công cuộc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông chỉ thực sự bắt đầu khi đất nước đổi mới. Dự án đầu tiên được triển khai là khôi phục mạng lưới GT-VT do Ngân hàng Thế giới viện trợ không hoàn lại. Dự án này được hoàn thành vào khoảng năm 1992. Bắt đầu từ đó, ngành GT-VT mới hình thành các ban quản lý dự án để tiếp nhận vốn ODA từ các nhà tài trợ, hạ tầng giao thông có những bước phát triển mới.

Trong bài “Công việc khẩn cấp bây giờ”, được viết ngày 5-11-1946, Bác Hồ khẳng định: “Giao thông - vận tải là mạch máu của tổ chức. Giao thông tốt thì các việc đều dễ dàng. Giao thông xấu thì các việc đình trệ”. Đây là thời điểm nước nhà vừa giành được độc lập, công cuộc kiến thiết đất nước đặt ra nhiều “công việc khẩn cấp” phải giải quyết. Trong đó, GT-VT được Bác Hồ chỉ rõ là một trong những “công việc khẩn cấp” cần được quan tâm giải quyết ngay. 

Thực hiện lời dạy của Bác, GT-VT luôn được ưu tiên xây dựng, kiến thiết. Thời bình, công cuộc kiến thiết, xây dựng đất nước phải được kết nối thông suốt từ sản xuất đến tiêu dùng, GT-VT không chỉ đảm nhận nhiệm vụ lưu thông đơn giản mà hướng tới văn minh, hiện đại. Có thể thấy, diện mạo đất nước thể hiện rõ rệt qua diện mạo giao thông, từ những cung đường cao tốc khang trang, hiện đại toát lên sự vươn tầm của quốc gia.

Thế kỷ XXI đánh dấu những bước đột phá về hạ tầng GT-VT. Kể từ đây, các dự án phát triển giao thông ở cả 3 miền được đầu tư bằng nhiều nguồn vốn khác nhau. Riêng ở lĩnh vực kết cấu hạ tầng đường bộ, ngành GT-VT đã hoàn thành đầu tư nâng cấp, cải tạo và đưa vào khai thác hàng loạt tuyến quốc lộ chính, các tuyến quốc lộ hướng tâm như: QL1 Hà Nội - Cần Thơ, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên, QL2, QL3, QL5, QL6, QL32, QL51, QL22... hệ thống đường vành đai biên giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam bộ (QL279, 4A, 4B, 14, 14C...), các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu quốc tế, các vùng kinh tế trọng điểm. Đặc biệt, hàng loạt tuyến cao tốc được đầu tư xây dựng đã hoàn thành và đưa vào sử dụng như: Nội Bài - Lào Cai, TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Hà Nội - Hòa Bình, Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn... Các dự án này đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả cao, không những giảm áp lực cho giao thông, giảm tai nạn, ùn tắc, mà còn thúc đẩy kinh tế xã hội các địa phương phát triển. Cùng với đó, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã từng bước nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến đường sắt hiện có, đồng thời triển khai dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân.

Sự kiện gây chú ý dư luận năm 2010 là việc Bộ GT-VT đề xuất Chính phủ trình Quốc hội dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Đây là dự án “khủng” với số vốn đầu tư tạm tính lên tới 56 tỉ USD, bằng 50% GDP lúc bấy giờ. Dự án đặt lên bàn nghị sự Quốc hội và lúc này, các đại biểu đứng trước câu hỏi vô cùng khó khăn: huy động nguồn vốn và trả nợ vốn ra sao để xây dựng cao tốc? Và, chỉ với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành, chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD đã không được Quốc hội thông qua. Sự kiện này cũng đi vào lịch sử Quốc hội bởi hiếm thấy một dự án tầm cỡ như vậy, khi đặt lên bàn nghị trường đã bị “bác”, song chính điều này cho thấy ý chí, bản lĩnh và sự dứt khoát của các đại biểu Quốc hội khóa XIII.

Có lẽ không may mắn với cụm từ “đường sắt cao tốc”, hiện nay, các văn bản của Bộ GT-VT chỉ ghi “đường sắt tốc độ cao”, dù quy mô thiết kế cũng 200-300km/h như dự án đường sắt cao tốc hồi năm 2010. Hiện, dự án này vẫn đang tiếp tục được Bộ GT-VT “nghiên cứu”, chưa rõ sẽ trình Quốc hội thời điểm nào và con số 56 tỉ USD trước đây sẽ điều chỉnh tăng ra sao song đã có kế hoạch để đến năm 2028-2029 sẽ khởi công một số gói thầu trong 2 đoạn Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang.

Trong khi đường sắt chững lại thì đường bộ vẫn tăng tốc. Bộ GT-VT phấn đấu đến năm 2025 sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác khoảng 3.000km đường cao tốc trong cả nước. Và, tại kỳ họp bất thường đầu tháng 1-2022, Quốc hội đã chính thức thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025. Theo đó, cho phép đầu tư khoảng 729km, chia thành 12 dự án thành phần vận hành độc lập theo hình thức đầu tư công. Theo quy hoạch, tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông có quy mô cơ bản 6 làn xe, khu vực cửa ngõ các trung tâm kinh tế - chính trị lớn quy mô 8-10 làn xe, đoạn Cần Thơ - Cà Mau quy mô 4 làn xe. Trước mắt, để đảm hiệu quả đầu tư, dự án đầu tư phân kỳ mặt đường quy mô 4 làn xe (bề rộng nền đường 17m), toàn bộ các yếu tố hình học, kỹ thuật khác đáp ứng tiêu chuẩn đường cao tốc với tốc độ thiết kế 100-120km/h; giải phóng mặt bằng thực hiện một lần theo quy mô quy hoạch được duyệt. Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án là 146.990 tỉ đồng.

Tuy nhiên, dự án này cũng cho thấy sự lạc hậu ngay khi chưa triển khai. Thứ nhất, việc chỉ lựa chọn làm trước với quy mô mỗi chiều 2 làn xe, mặt cắt 8,5m với lý do kinh phí còn eo hẹp, lưu lượng giao thông chưa cao là tính toán quá ngắn hạn. Cao tốc với chỉ 8,5m mỗi chiều là quá hẹp, không có làn dừng khẩn cấp, trong khi lưu lượng phương tiện Bắc - Nam là rất lớn. Không phải đợi đến 2045 như dự tính mà ngay thời điểm này, với mặt cắt hẹp như trên thì khi đưa vào lưu thông, tốc độ xe chỉ ở mức trung bình, khó có thể đạt cao tốc. Thứ hai, với thiết kế tuyến đường cao tốc Bắc - Nam thì tính ổn định và tầm nhìn phải cả trăm năm chứ không chỉ đến 2045. Đến 2045 chỉ còn hơn 20 năm, không quá dài, vậy sau 2045, muốn mở rộng mặt bằng phải làm thế nào khi các công trình đã “bám sát”. Việc quy hoạch chỉ 3 làn xe là quá hạn hẹp cho tầm nhìn lâu dài cả trăm năm.