Hồi tháng 5/2026, Bộ trưởng Kinh tế Iran Ali Madanizadeh tuyên bố Tehran sẽ chuyển một phần luồng xuất nhập khẩu từ các cảng phía Nam sang các cảng phía Bắc và cửa khẩu đường bộ, trong bối cảnh hoạt động tại các cảng phía Nam bị chậm lại do phong tỏa của Mỹ. Ông cho biết Iran đã lập nhóm công tác cấp quốc gia và tại các tỉnh biên giới để tháo gỡ trở ngại đối với xuất nhập khẩu và quá cảnh hàng hóa.
Nhưng hơn 4 tháng sau, những gì diễn ra tại các cửa khẩu cho thấy kế hoạch này không dễ triển khai như dự tính. Gần đây, một báo cáo của The Wall Street Journal ghi nhận hàng trăm tài xế Iran đang mắc kẹt tại biên giới Pakistan, không thể đưa hàng sang nước láng giềng; tình trạng tương tự cũng xuất hiện tại các cửa khẩu với Thổ Nhĩ Kỳ, Turkmenistan và Afghanistan.
Tờ này cho rằng các rào cản thủ tục và chi phí gia tăng đang làm suy giảm hiệu quả của chính những tuyến đường mà Tehran kỳ vọng sẽ giúp giảm sức ép từ phong tỏa đường biển.
Trước đó, hồi tháng 8, Iran và Thổ Nhĩ Kỳ đã phải họp tại cửa khẩu để tìm giải pháp cho tình trạng này. Sau đó, dù Hiệp hội Vận tải quốc tế Thổ Nhĩ Kỳ cho biết lượng phương tiện qua cửa khẩu đã tăng khoảng 30%, số xe chờ vẫn vượt 5.000 chiếc và trong một số trường hợp, thời gian chờ kéo dài nhiều tuần.
Theo giới chuyên gia, trên bản đồ, Tehran có thể hướng thương mại sang Thổ Nhĩ Kỳ để tiếp cận châu Âu, qua Pakistan để tới các cảng trên biển Arab, qua Turkmenistan tới Trung Á hay sử dụng các cảng phía Bắc để kết nối với Nga và khu vực Caspi. Song để một tuyến đường trở thành hành lang thương mại thực sự, chỉ có vị trí địa lý thuận lợi là chưa đủ.
DW dẫn tính toán của các nhà phân tích chỉ ra rằng một tàu hàng chở khoảng 50.000 tấn có thể tương đương khoảng 2.000 lượt xe tải nếu mỗi xe vận chuyển 25 tấn. Khi hàng nghìn xe phải thay thế một chuyến tàu, áp lực không chỉ dồn lên cửa khẩu mà còn lan sang đường sá, bãi đỗ, kho hàng, nhiên liệu, bảo hiểm và cả đội xe vốn còn phải phục vụ thị trường nội địa.
Khoảng cách về chi phí thậm chí còn rõ hơn. Ông Majidreza Hariri, người đứng đầu Phòng Thương mại Iran-Trung Quốc, ước tính một container vận chuyển từ Trung Quốc tới Iran qua các cảng phía Nam có chi phí khoảng 3.000 USD, trong khi vận chuyển theo đường bộ có thể lên tới khoảng 12.000 USD.
Với khoảng 2 triệu container vốn đi vào Iran qua miền Nam mỗi năm, việc chuyển một phần lớn khối lượng này sang đường bộ trong thời gian dài có thể làm phát sinh thêm hàng tỷ USD chi phí.
Một phần đáng kể chi phí gia tăng cuối cùng có nguy cơ được chuyển sang người tiêu dùng trong nước, trong bối cảnh áp lực giá cả tại Iran vốn đã ở mức cao. Theo số liệu của cơ quan thống kê Iran, lạm phát thực phẩm trong tháng 8 đã tăng lên 128%, khiến những gián đoạn trong vận chuyển hàng hóa thiết yếu càng trở nên đáng chú ý.
IRNA dẫn lời một tài xế cho biết ông đã phải chờ nhiều ngày tại biên giới Pakistan cùng một lô thịt đang trên đường trở về Iran. Một số tài xế trên tuyến Pakistan thì phàn nàn, họ phải lưu lại nhiều ngày trong điều kiện nắng nóng lên tới khoảng 50°C, thiếu nước uống, thực phẩm và các điều kiện sinh hoạt tối thiểu. Thời gian chờ kéo dài không chỉ làm tăng chi phí vận tải mà với những mặt hàng dễ hư hỏng, còn trực tiếp làm gia tăng nguy cơ thất thoát hàng hóa.
Các tuyến phía Bắc cũng chưa thể giải quyết hoàn toàn bài toán này. Nhà ga hàng hóa Astara, một mắt xích trên Hành lang Vận tải quốc tế Bắc-Nam, được thiết kế với năng lực khoảng 3,5-4 triệu tấn mỗi năm nhưng mới xử lý khoảng 345.000 tấn trong 5 tháng đầu năm 2026.
Trong khi đó, đoạn đường sắt Rasht–Astara dài khoảng 160 km, mắt xích còn thiếu để tạo kết nối đường sắt liền mạch giữa Iran, Azerbaijan và Nga trên Hành lang Vận tải quốc tế Bắc–Nam, vẫn chưa được triển khai hoàn chỉnh.
Được biết, trong nhiều năm, Iran đã thúc đẩy ý tưởng tận dụng vị trí nằm giữa Trung Á, Nam Á, Trung Đông và Kavkaz để trở thành một trung tâm quá cảnh. Hành lang Bắc-Nam, tuyến đường sắt tới Trung Á, kết nối với Thổ Nhĩ Kỳ hay mạng lưới các cảng Caspi đều phục vụ mục tiêu đó.
Khủng hoảng hiện nay đã thực sự trở thành phép thử thực tế đối với chính chiến lược này. Các con đường tồn tại. Các cửa khẩu tồn tại. Nhu cầu vận chuyển cũng tồn tại. Nhưng một mạng lưới logistics hiệu quả còn cần ít nhất là khả năng xử lý nhanh, thủ tục đồng nhất, hệ thống kho bãi đủ lớn, kết nối đường sắt liên tục.
Ngay chính Bộ trưởng Kinh tế Iran Ali Madanizadeh gần đây cũng nhấn mạnh trách nhiệm cải cách nền kinh tế thuộc về chính phủ và người dân Iran, trong bối cảnh Tehran tìm cách xử lý những tác động do các biện pháp gây sức ép kinh tế của Mỹ.
Trong một diễn biến khác, hôm 20/9, Bộ Tư lệnh Trung tâm Khatam al-Anbiya, cơ quan chỉ huy tác chiến chung của các lực lượng vũ trang Iran, tuyên bố đã nhận được thông tin cho rằng Mỹ đang chuẩn bị nối lại các cuộc tấn công nhằm vào nước này, song không cung cấp chi tiết về nguồn tin.
Khatam al-Anbiya cảnh báo nếu Mỹ tiến hành thêm các đòn tấn công, các căn cứ, lực lượng và lợi ích của Washington trong khu vực có thể trở thành mục tiêu đáp trả. Cơ quan này đồng thời tuyên bố những quốc gia hỗ trợ các hoạt động quân sự của Mỹ chống Iran có thể bị Tehran coi là bên tham gia xung đột.
Cảnh báo được đưa ra trong bối cảnh Tổng thống Mỹ Donald Trump tiếp tục gia tăng sức ép đối với Tehran. Hôm 17/9, ông Trump cho biết đang đứng trước một quyết định lớn về việc có nối lại các cuộc tấn công quy mô lớn nhằm vào Iran hay không. Đến hôm 20/9, ông tiếp tục cảnh báo Iran phải đạt thỏa thuận với Washington, nếu không sẽ đối mặt với những hậu quả nghiêm trọng về kinh tế và an ninh.
