Hàng loạt thách thức bủa vây khiến việc duy trì vị thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu trở thành bài toán đã khó gỡ nay càng thêm rối.
Volkswagen, một trong những nhà sản xuất ôtô lớn nhất châu Âu, đã chứng kiến sự sụt giảm đáng kể về doanh số bán hàng. Doanh số bán hàng của Volkswagen đạt đỉnh ở mức 11 triệu xe vào năm 2019, nhưng chỉ còn 9,2 triệu xe vào năm ngoái. Volkswagen cần tiết kiệm khoảng 10 tỷ euro (11,1 tỷ USD) chi phí trong 3 năm tới, đồng nghĩa với hàng nghìn việc làm có nguy cơ bị mất và hãng phải đóng cửa một số trong 10 dây chuyền lắp ráp tại Đức.
Điều đáng nói là đây có thể là “triệu chứng” của làn sóng bất ổn lớn hơn đang đe dọa nền kinh tế đầu tàu châu Âu nói riêng và chiến lược xe điện trong ngành công nghiệp ôtô của khu vực nói chung.
“Núi cao còn có núi cao hơn”
Dù EU đã áp thuế đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, các nhà sản xuất từ cường quốc châu Á này vẫn quyết tâm thiết lập chỗ đứng trên thị trường châu Âu. Để vượt qua thuế cao hơn đối với xe của họ, các nhà sản xuất như Geely, Chery, Great Wall Motor và BYD thậm chí còn có kế hoạch sản xuất xe điện trong các nhà máy riêng của họ tại Lục địa già.
Thực tế cho thấy các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc không chỉ có biên lợi nhuận cao hơn mà còn có nhiều nguồn lực hơn, nhờ được chính phủ hậu thuẫn. Một số thực tế cho thấy để cạnh tranh, nhiều nhà sản xuất châu Âu phải sản xuất với thua lỗ, điều mà họ khó có thể duy trì trong thời gian dài. Theo Bloomberg NEF, gần hai phần ba xe điện có sẵn ở Trung Quốc đã rẻ hơn so với các mẫu xe động cơ đốt trong tương đương, và nhiều mẫu xe điện giá rẻ hơn dự kiến sẽ được ra mắt bên ngoài Trung Quốc vào năm 2025 và 2026.
Giá cả là thách thức lớn cho nhiều mẫu xe điện châu Âu. So sánh giá cả cho thấy 1 chiếc Volkswagen ID.4 Pro mới có giá khoảng 46.000 euro (51.000 USD) tại Đức, Citroen e-C4 có giá khoảng 35.000 euro, trong khi một số mẫu xe sản xuất tại Trung Quốc như BYD Atto 3 có giá dưới 38.000 euro và MG MG4 Electric 51 kWh có giá tương đương với e-C4. Điều này cho thấy các nhà sản xuất châu Âu đang gặp khó khăn trong việc cạnh tranh về giá với các đối thủ Trung Quốc.
Một vấn đề khác, pin chiếm khoảng 40% tổng chi phí sản xuất một chiếc xe điện. Điều đáng nói là trong số mười nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới có trụ sở tại Trung Quốc, trong khi 4 nhà sản xuất còn lại cũng ở châu Á. Sự phụ thuộc này có thể tiềm ẩn nhiều rủi ro đối với ngành công nghiệp ôtô châu Âu trong bối cảnh xu hướng và những lời đe dọa về “sự tách rời” của các nền kinh tế vẫn là “bóng ma” ám ảnh.
Rủi ro từ những quy định mới
Ủy ban châu Âu đã đặt ra các quy định khí thải nghiêm ngặt hơn cho các xe mới, theo đó từ năm 2025, các xe ôtô sản xuất mới tại Liên minh châu Âu (EU) chỉ được phép phát thải 93,6 gram CO2 mỗi km, giảm đáng kể so với mức 116 gram hiện tại. Điều này đặt ra thách thức lớn cho các nhà sản xuất ôtô châu Âu, vốn đang vật lộn trước sự sụt giảm nghiêm trọng doanh số bán hàng, càng khó khăn và loay hoay tìm cách đáp ứng các tiêu chuẩn mới.
Sản xuất xe điện là một cách để giảm lượng khí thải, nhưng vòng luẩn quẩn mà ngành công nghiệp ôtô châu Âu đối mặt dễ thấy ở chỗ nếu giá điện duy trì ở mức cao, chi phí sản xuất xe điện cũng sẽ tăng. Điều này có thể làm cho việc sản xuất xe điện trở nên không khả thi về mặt kinh tế, đặc biệt là khi cạnh tranh với các nhà sản xuất từ những khu vực có chi phí năng lượng thấp hơn. Vấn đề càng trở nên đáng báo động hơn sau những cảnh báo mới đây của CEO Renault Group Luca de Meo về việc ngành công nghiệp ôtô châu Âu có thể phải đối mặt với khoản tiền phạt lên tới 15 tỷ euro nếu không đạt được mục tiêu khí thải.
Ông cho biết nếu tính giá điện theo mức hiện tại, ngành công nghiệp châu Âu có thể phải trả khoản tiền phạt 15 tỷ euro hoặc từ bỏ sản xuất hơn 2,5 triệu đơn vị xe. Theo quy định hiện hành, nếu một nhà sản xuất từ bỏ việc sản xuất xe điện, họ sẽ mất quyền sản xuất 4 chiếc xe động cơ đốt trong cho mỗi xe điện không được sản xuất. Nói cách khác, nếu một nhà sản xuất không sản xuất xe điện, họ cũng sẽ mất quyền sản xuất xe động cơ đốt trong. Điều này dẫn đến việc mất đi khả năng sản xuất nhiều xe hơn nữa, ảnh hưởng đến tổng sản lượng và doanh thu.
Dễ thấy áp lực để chuyển đổi sang xe điện rất lớn, và việc từ bỏ sản xuất xe điện sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng sản xuất tổng thể của các công ty. Vấn đề nảy sinh từ đây là nếu các nhà sản xuất châu Âu không theo kịp xu hướng này, họ có thể mất thị phần vào tay các đối thủ cạnh tranh, dẫn đến thiệt hại lớn hơn. Dù năm 2035 liên tục được nhấn mạnh như một cột mốc quan trọng cho việc chuyển đổi sang xe điện, song thực tế cho thấy thách thức hiện nay là đặc biệt lớn.
Nhu cầu về xe ôtô đã thay đổi theo thời gian. Sau giai đoạn tăng trưởng mạnh mẽ, thị trường ôtô châu Âu gặp phải sự suy giảm khiến nhiều nhà máy sản xuất không thể hoạt động hết công suất. Một vòng luẩn quẩn lại nảy sinh bởi ngành công nghiệp ôtô có chi phí cố định rất cao, từ vận hành nhà máy, thiết bị, nhân công…, vì vậy khi sản xuất giảm, các nhà sản xuất vẫn phải gánh chịu những chi phí này mà không có đủ doanh thu để bù đắp.
Nhiều hãng xe đã kêu gọi Ủy ban châu Âu phải linh hoạt và xem xét những gì mà họ gọi là cơ chế điều chỉnh, bởi việc đơn thuần đưa ra các mức phạt và thời hạn mà không đi kèm với những điều khoản liên quan miễn trừ hay thích ứng sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro nguy hiểm. CEO Luca de Me nhấn mạnh thực tế trong 25 năm qua, ngành sản xuất ôtô châu Âu có công suất dư thừa 30%, và chính điều này cũng khiến tình hình trở nên "rất phức tạp".
Tự soi để tự sửa
Tất nhiên, thách thức không chỉ đến từ bên ngoài.
Thiếu hụt cơ sở hạ tầng sạc điện đang đặt ra thách thức cho các hãng xe châu Âu nhằm thu hút khách hàng, đối tượng rõ ràng vẫn ưu tiên túi tiền và sự tiện lợi hơn các mục tiêu khí hậu hay môi trường dường như vẫn ở nơi xa xôi nào đó. Việc lắp đặt các trạm sạc thực tế chưa đạt được mức cần thiết, và thậm chí các ước tính của một số hãng xe cho thấy để đáp ứng nhu cầu thực tế, mọi thứ cần phải tăng tốc gấp 7 hoặc 8 lần.
Trong khi đó, theo phân tích của Allianz Trade, các trạm sạc phân bố không đồng đều trên khắp EU, với 60% tổng số trạm tập trung ở chỉ 3 quốc gia Hà Lan, Đức và Pháp. Vấn đề ở đây là đòi hỏi về những hỗ trợ lớn hơn ở cấp độ châu Âu để tăng mật độ và sự phân bổ các trạm sạc này.
Sự chuyển đổi sang xe điện đang gây ra những thay đổi lớn trong chuỗi cung ứng. Xe điện có ít bộ phận chuyển động hơn nhiều so với xe động cơ đốt trong truyền thống. Xe điện chủ yếu bao gồm một hoặc nhiều động cơ điện, bộ điều khiển điện và pin. Trong khi đó, xe động cơ đốt trong có nhiều bộ phận như động cơ, hệ thống truyền động, hộp số, ống xả, và nhiều bộ phận khác, dẫn đến tổng số bộ phận có thể lên đến khoảng 2.000.
Điều này có nghĩa là nhiều nhà cung cấp truyền thống có thể trở nên thừa thãi, hoặc đối mặt với áp lực phải chuyển đổi mô hình kinh doanh để phù hợp với xu hướng điện khí hóa. Những công ty không thể thích ứng nhanh chóng có thể phải đối mặt với nguy cơ phá sản hoặc bị thâu tóm bởi các đối thủ cạnh tranh lớn hơn. Sự gia tăng các vụ phá sản trong ngành ôtô là thực tế đã được ghi nhận, nhất là các nhà cung cấp nhỏ hơn trong chuỗi giá trị, những công ty này thường ít có khả năng chống chọi với các cú sốc thị trường hơn.
Sự thay đổi trong chuỗi cung ứng cũng có thể ảnh hưởng đến các khu vực phụ thuộc nhiều vào ngành công nghiệp ôtô. Các thành phố và vùng có tập trung cao các nhà máy ôtô và nhà cung cấp có thể phải đối mặt với những thách thức kinh tế và xã hội đáng kể nếu các công ty này phải cắt giảm sản xuất hoặc đóng cửa.
Ngành công nghiệp ôtô châu Âu không chỉ bao gồm các nhà sản xuất ôtô lớn mà còn có một mạng lưới rộng lớn các nhà cung cấp và công ty phụ trợ, lan rộng đến các ngành công nghiệp liên quan như thép, nhựa, và điện tử. Với gần 950.000 doanh nghiệp trong “hệ sinh thái”, ngành này tạo việc làm cho 6,5 triệu người. Sự suy giảm trong ngành ôtô sẽ có tác động lan tỏa đến toàn bộ chuỗi cung ứng.
Những đám mây đen bao phủ ngành công nghiệp ôtô châu Âu rõ ràng không chỉ mới xuất hiện mà là hệ quả của một quá trình hình thành nhiều năm qua khi công suất dư thừa, chi phí tăng vọt tạo áp lực cắt giảm tài chính, những sự cạnh tranh gay gắt, quy định khắt khe, trong khi vẫn cần phải chuyển đổi sang các công nghệ mới.
Vị thế dẫn đầu của các nhà sản xuất ô tô Đức bị lung lay? 
Ngành ô tô Đức sẽ bị thung lũng Silicon "khai tử"? - Kỳ 2 
