Việc tài xế, chủ xe và các hiệp hội vận tải phản ứng trước bất hợp lý của các trạm thu phí BOT không phải gần đây mới xảy ra, mà cách đây cả chục năm, Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP Hồ Chí Minh đã khiếu nại, rồi khởi kiện chủ đầu tư dự án mở rộng xa lộ Hà Nội.
Tiếp sau đó, một loạt các vụ việc xảy ra tại các trạm thu phí BOT ở những tuyến đường mới được đầu tư ở khu vực phía Bắc và miền Trung và mới đây là tại dự án BOT Cai Lậy nhưng vẫn chưa được giải quyết thỏa đáng.
Thực trạng này cho thấy, nguy cơ gây mất an ninh trật tự từ các trạm thu phí trên cả nước vẫn chưa được loại trừ. Thực trạng này cần được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và các tỉnh, thành giải quyết triệt để.
Đồng thuận với chủ trương xã hội hóa để xây dựng hạ tầng, mở rộng đường xá, nhưng nhận xét về hệ thống trạm thu phí BOT hiện hữu, Hiệp hội vận tải hàng hóa thành phố cho rằng, khoảng cách giữa hai trạm thu phí tại khu vực TP Hồ Chí Minh và các tỉnh miền Đông Nam bộ đặt quá gần nhau.
Trên tuyến QL13 nối từ thành phố xuống tỉnh Bình Dương đã có 3 trạm thu phí và có những trạm chỉ cách nhau có 8-16km. Từ thành phố lên Đắk Lắk, quãng đường khoảng 350 km cũng có tới 7 trạm thu phí. Từ thành phố xuống Vũng Tàu, chiều dài quãng đường hơn 100km, DN vận tải, chủ xe cũng phải chạy qua 3 trạm thu phí.
Kiến nghị Bộ Tài chính giảm mức phí tại các trạm BOT trên QL51, Hiệp hội Vận tải hàng hóa tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đưa ra so sánh, QL51 là tuyến đường huyết mạch vận chuyển hàng hóa từ khu vực Đông Nam Bộ xuống cảng Gò Dầu, cảng Cái Mép - Thị Vải. Trạm thu phí đặt cách nhau khoảng 50km và với mức thu 160.000 đồng/lượt đối với xe container, cao gấp đôi so với các trạm thu phí khác trong khu vực, nên phí giao thông đường bộ trên tuyến QL51 thuộc loại cao nhất trên cả nước. Mật độ trạm thu phí dày đặc, mức thu phí ngày càng cao nên giá cước vận tải khó có thể giảm.
Theo ông Trần Ngọc Thọ, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, DN chạy trên trục Bắc - Nam phải chịu mức phí qua các trạm BOT từ 160 - 360 ngàn đồng/trạm, tổng cộng tiền phí trên 5 triệu đồng. Dù phải trả phí, giới vận tải vẫn chọn các tuyến đường mới được đầu tư để chạy.
Vấn đề đặt ra là mức phí ở các trạm BOT hầu như đều cao hơn rất nhiều so với thực tế. Chẳng hạn tuyến QL51 trước kia chỉ thu 80 ngàn đồng/lượt với xe đầu kéo, nhưng sau này chỉ mở rộng mỗi bên thêm 1 làn đường và gia cố mặt đường trên con đường có sẵn, không phải giải tỏa đền bù, song mức phí đã tăng lên gấp đôi. Hơn nữa, trước đây khi chuyện chở quá tải còn tràn lan, DN chỉ cần chạy 1.000 chuyến hàng thì nay phải chạy khoảng 2.000 chuyến.
 |
| Lưu lượng phương tiện qua lại dày đặc ở một trạm thu phí BOT. |
“Phương tiện lưu thông tăng lên, doanh thu của các trạm thu phí tăng cũng gấp rưỡi, gấp đôi, tại sao không điều chỉnh giảm giá; tại sao chính quyền địa phương hay cơ quan quản lý không can thiệp để giảm giá”, ông Thọ đặt vấn đề.
Một chủ xe container ở quận 7, TP Hồ Chí Minh than thở, chở 1 cuốc hàng loại 40 feet từ các cảng ở khu vực quận 7 xuống KCN Trà Nóc ở Cần Thơ hoặc Sa Đéc ở Đồng Tháp, chủ xe chỉ thu được tiền cước từ 4,1-4,3 triệu đồng. Trong khi đó phải trả phí đường bộ hơn 800 ngàn đồng cả đi và về; tiền công, tiền ăn uống khoán cho tài xế là 1 triệu đồng/chuyến; rồi tiền dầu theo định mức là 45 lít/100km quãng đường đi và về dài trên 400km. Do đó nếu không kiếm được hàng để chạy 2 chiều, chủ xe, DN vận tải hàng hóa chỉ còn cách “ăn” vào tiền hao mòn xe.
Chủ xe này còn cho hay, ngoài trạm thu phí Cai Lậy, bất hợp lý nhất trong thu phí hiện nay xảy ra trên QL51. DN chở hàng hóa từ thành phố, xuôi theo cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, rẽ ra hướng QL51 để đi vào một số DN, cụm công nghiệp ở khu vực Gò Dầu, huyện Long Thành, Đồng Nai. Dù chỉ chạy trên QL51 chỉ có hơn 10km, nhưng chủ xe vẫn phải trả phí cho cả chặng.
Theo Hiệp hội Vận tải hàng hóa thành phố, nguyên nhân dẫn đến tình trạng trạm thu phí BOT dày đặc như hiện nay là do việc quy hoạch giữa các địa phương không có sự phối hợp chặt chẽ tạo nên mạng lưới các trạm thu phí được đầu tư xây dựng theo kiểu bao vây, tận thu đối với các phương tiện vận tải trên nhiều tuyến đường.
Còn theo ông Trần Ngọc Thọ, khi xây dựng phương án thu phí cho một dự án BOT, chỉ một mình Bộ GTVT đứng ra thương lượng, ký hợp đồng với chủ đầu tư rồi xin ý kiến của Bộ Tài chính, HĐND - UBND địa phương đó là chưa đủ. Cần phải có thêm đơn vị giám sát độc lập, rồi đưa ra cho các chuyên gia phản biện về vốn đầu tư, phương án thu phí.
Ngoài ra cần có ý kiến tham gia của DN, Hiệp hội Vận tải và người dân địa phương về mức vốn đầu tư, phương án thu phí, vị trí đặt trạm, mức phí xem đã hợp lý hay chưa. Bởi đó mới là những người sử dụng con đường chuẩn bị đầu tư, họ có quyền lợi liên quan trực tiếp trên con đường đó.
Có nghĩa bên bán phải hỏi ý kiến của bên mua, chứ không thể để bên bán ký với người khác rồi đem bán trực tiếp cho người mua. Đây cũng chính là vấn đề cần được quan tâm để triệt tiêu nguy cơ gây bất ổn cho xã hội từ các trạm thu phí BOT.
