- Giá sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN
- Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam: Tháng 2, sản lượng ôtô bán ra tiếp tục giảm
- Doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước cầu cứu Chính phủ
Chuyên mục Trò chuyện Chủ nhật đã có cuộc trò chuyện với ông Đào Phan Long - Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí xung quanh vấn đề này để thấy rõ hơn câu chuyện qua góc nhìn của các DN trong nước.
PV: Năm 2018 đang đến gần điều gì sẽ xảy ra với ngành ô tô Việt Nam, thưa ông?
Ông Đào Phan Long: Thực chất, trước khi 2018 đến thì riêng công nghiệp ôtô Việt Nam đã trong bối cảnh thua trên sân nhà. Vì sao? Vì 20 năm qua chúng ta đã xây dựng nền công nghiệp ôtô cho nội địa không thành công, mà dành ưu đãi nhiều cho DN FDI.
Trên thực tế đó, khi vào 2018, biểu thuế nhập khẩu bằng 0 thì theo quy luật thị trường và lợi nhuận, các DN sẽ mang hàng sang đây bán thay vì đầu tư cho tốn kém. Đấy là khách quan.
Ngược lại, sau 20 năm đó, DN sản xuất ôtô của Việt Nam chỉ còn một vài: THACO, VEAM, TMT, Hyundai Thành Công, Vinaxuki thì mất rồi. Còn mấy ông ấy, thì kiểm đếm lại, vẫn chưa đủ nội lực để bảo vệ được thị trường của mình khi Việt Nam thực hiện cam kết hội nhập.
Mạnh nhất hiện nay là THACO thì toàn bộ đầu vào là động cơ, gầm bệ, hộp số, cầu xe..., những bộ phận quan trọng nhất của ôtô vẫn phụ thuộc đơn hàng nhập ngoại. Phần ôtô tải thì cũng phụ thuộc động cơ, sát-xi, hộp số, cầu của Hàn Quốc, Trung Quốc...
Thế có nghĩa là nội lực, tiềm lực của DN sản xuất ôtô Việt Nam, kể cả xe con, xe tải, xe buýt, cơ bản vẫn hoàn toàn phụ thuộc DN nước ngoài. Thua thiệt là rõ ràng. Còn phương án đưa ra hàng rào thuế tự vệ thì theo tôi thoải mái làm, nhưng liệu nội lực của anh có đủ để làm không? Không những có khả năng bị kiện mà “con tôm, con cá, mớ rau” của mình xuất khẩu có thể bị trả đũa. Đấy thường là những ngón đòn của những nước mạnh về kinh tế.
PV: Vậy trong 20 năm vừa rồi, cách phát triển ôtô nội địa của chúng ta “tắc” ở đâu để dẫn đến kết quả như hiện nay, thưa ông?
Ông Đào Phan Long: Từ thời tôi còn làm ở Bộ Cơ khí luyện kim trước đây, chúng ta bắt đầu mở cửa để làm ôtô. Qua mỗi một thời sáp nhập các bộ thì ngành cơ khí nói chung, nguồn nhân lực sản xuất cơ khí và người quản lý cơ khí càng ngày càng ít. Người ta chỉ tập trung làm công nghiệp nhẹ, đào tạo giày da, may mặc, tập trung làm nông nghiệp...
 |
Ngay từ những năm 2000, bản thân tôi và một số người đã kiến nghị với Bộ Công nghiệp nặng là hãy xem Trung Quốc, mỗi tỉnh của họ chỉ được phát triển một liên doanh ôtô, nhưng với thỏa thuận rất rõ: Mời chọn các DN Tây Âu và Mỹ để sau này sản phẩm đó có thể cạnh tranh được ở Đông Á và Nam Á, không bị trùng giẫm với thị trường sản xuất khác trong khu vực.
Thứ hai là tỷ lệ sở hữu trong liên doanh phải 50% – 50% hoặc 49% - 51% để hai bên có quyền chi phối ngang nhau, không như Việt Nam chỉ có 30%, họ nắm 70% họ muốn làm gì thì làm. Thứ ba là liên doanh được quyền xuất hàng đi nước thứ 3 mà không phụ thuộc công ty mẹ.
Honda Việt Nam hiện nay muốn xuất đi thì phải xin ý kiến công ty mẹ ở Nhật vì Honda Nhật Bản nắm quyền điều phối toàn cầu. Chúng ta đã hỏng từ lúc đàm phán, nên mới dẫn đến các liên doanh ôtô ở đây phụ thuộc hoàn toàn công ty mẹ, không thể làm gì được.
Tôi nhớ lại hồi đó chính Toyota Nhật Bản đề nghị Việt Nam tạo một số điều kiện để xây dựng một cơ sở sản xuất động cơ ôtô Toyota tại Việt Nam. Nếu Toyota đưa sản xuất động cơ vào đây sẽ kéo theo bao nhiêu công nghiệp phụ trợ quan trọng.
Cuối cùng, Toyota quyết định đặt nhà máy tại Thái Lan. Nên câu chuyện chúng ta sai về ôtô là sai cả 10 năm về trước. Và tôi vẫn nhắc đi nhắc lại nguyên nhân của mọi nguyên nhân là công tác tổ chức và cán bộ. Hiện nay, về sản xuất cơ khí nói chung, về ôtô nói riêng, cả Bộ Công Thương và các Bộ liên quan không có một người nào am tường, thì làm sao có ôtô Việt Nam được.
Muốn có công nghiệp ôtô thì đây là ý chí của quốc gia chứ không phải việc riêng của DN. Câu chuyện ôtô không chỉ gắn với những người làm ôtô mà gắn với hệ thống chính sách công nghiệp, kinh tế của đất nước, cho nên muốn có công nghiệp ôtô phải có cán bộ giỏi, phải có đường hướng đúng.
PV: Bây giờ chúng ta bàn đến công nghiệp ôtô liệu có còn kịp không khi các nước có thế mạnh về ngành này đã tiến quá xa và các cam kết hội nhập thì đã quá gần?
Ông Đào Phan Long: Đừng lấy mốc 2018 nữa, không thể kịp nữa rồi. Phải bàn câu chuyện 20 năm sau Việt Nam có ôtô không, 10 năm sau Việt Nam có ôtô không. Cái đó là quyết tâm và ý chí của đất nước này. Nếu như có thì phải tổ chức lại, phải có con người, phải có chương trình, nêu rõ Nhà nước có trách nhiệm gì, DN có trách nhiệm gì, người tiêu dùng có trách nhiệm gì?
Ngày xưa khi Hàn Quốc công nghiệp hóa thì chưa có WTO, họ muốn cấm cái gì là họ cấm. Người dân thì yêu nước là mua hàng trong nước. Việt Nam bây giờ thì khó đấy. Cùng năm 1997, khi Việt Nam công bố công nghiệp hóa đất nước thì lúc đó Malaysia cũng quyết định công nghiệp hóa.
Tại sao cùng thời gian ấy Malaysia như thế này, còn chúng ta như thế này thì chúng ta phải xem lại. Câu chuyện ôtô, đóng tàu là câu chuyện lớn của quốc gia mà chúng ta phải lựa chọn xem mình có làm hay không, hay như các chuyên gia từng nói, cơ khí khó khăn, không làm nữa, chỉ đi làm nông nghiệp và đón đầu cuộc cách mạng công nghiệp 4.0.
Tôi nói thật, trình độ quản lý và hạ tầng cơ sở Việt Nam chưa hoàn thành cuộc cách mạng công nghiệp 2.0, Việt Nam đi tắt đón đầu thì cũng tốt thôi, nhưng liệu có đi được không? Hàng vạn lao động có tiếp cận được 4.0 không? Công ăn việc làm thế nào? Đó là những bài toán chúng ta cần bàn và Nhà nước cần thể hiện ý chí của mình.
PV: Tôi nhớ cách đây 2 năm, phát biểu trước Quốc hội, nguyên Bộ trưởng Bộ Kế hoạch & Đầu tư Bùi Quang Vinh có nói rằng nền sản xuất của đất nước đang dần mất đi. Một thời chúng ta có cơ khí Trần Hưng Đạo, nhưng hiện nay đã không còn. Tại sao Việt Nam đã xác định mục tiêu công nghiệp hóa mà nền sản xuất công nghiệp lại mất đi?
Ông Đào Phan Long: Tôi cho rằng vấn đề vẫn là con người và cách tổ chức. Như sự đổ bể của Vinashin, cái sai là con người, cách làm sai thôi, chứ còn chủ trương phát triển kinh tế biển là không sai.
PV: Câu chuyện đổ bể của Vinaxuki cho thấy điều gì, trong khi rõ ràng lãnh đạo DN ấy có tham vọng về một chiếc ôtô Made in Việt Nam và rất nỗ lực cho tham vọng đó.
Ông Đào Phan Long: Anh Huyên - Chủ tịch Vinaxuki cũng là thành viên của Hiệp hội chúng tôi. Bây giờ đổ bể như vậy, chúng tôi cũng rất khổ tâm, còn anh ấy thì khổ thật sự. Toàn bộ nhà máy đã cầm cố cho ngân hàng và bị ngân hàng đóng cửa hết rồi, máy móc tiếp tục để bên trong thì cũng sẽ hư hỏng. Vinaxuki cùng xuất phát với Trường Hải, thời đầu còn mạnh hơn.
Nhưng cách đi và tư duy của ông chủ không đúng ở 2 điểm: không đúng với quy luật kinh tế và thị trường, không đúng về cách tổ chức quản lý sản xuất. Vinaxuki cái gì cũng tự muốn làm lấy hết, trong khi các nhà sản xuất ôtô từ Mỹ đến châu Âu đều quay sang các nước như chúng ta để đặt hàng chứ họ không tự làm, vì ở đây làm rẻ hơn.
Hơn nữa, chương trình sản phẩm của Vinaxuki không rõ. Nếu cứ tập trung làm xe tải nhẹ, xe tải vừa thì rất được, nhưng quay sang làm xe con thì thứ nhất là không cạnh tranh được với các ông lớn nước ngoài, thứ hai là người tiêu dùng không tin vào dòng xe giá rẻ, và thứ ba nữa là không có một bàn tay đỡ cho dòng xe ấy về chính sách. Cho nên, tất cả những cái đó tích tụ dần thì thành ra như thế.
PV: Từ câu chuyện đổ bể của Vinaxuki tại Việt Nam và tại Malaysia là xe Proton cũng bị người tiêu dùng nước họ từ chối, mà Malaysia còn đi trước chúng ta về công nghiệp ôtô, vậy thì Việt Nam liệu có thể nào có một chiếc ôtô của riêng mình không, thưa ông?
Ông Đào Phan Long: Từ đầu những năm 2000, tôi làm chủ một đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ về ôtô, cùng một người nữa hiện đang là Phó Giám đốc Học viện Kỹ thuật Quân sự. Chúng tôi chỉ ra rằng, muốn làm ôtô phải chọn được sản phẩm có thể len vào và cạnh tranh được với các ông lớn.
Thế giới có trên 10 ông lớn làm ôtô phủ sóng toàn cầu rồi, chen vào không phải dễ. Việt Nam thua Thái Lan ở chỗ khi chúng ta đang chiến tranh thì họ đã làm kinh tế rồi, thế nhưng Thái Lan cũng chỉ chọn lắp ráp 1 dòng xe duy nhất là xe bán tải (pick-up) và xuất đi hàng triệu chiếc trên thế giới. Đấy cũng là một cách làm ôtô.
Nhưng Việt Nam thì trăm hoa đua nở, cho mấy chục liên doanh ồ ạt vào xé thị trường. Bây giờ vẫn còn những DN nước ngoài đứng đằng sau, cứ việc lắp ráp bán, có nội địa hóa được gì đâu. Tại sao phải nhiều dòng xe như vậy? Đó là bài toán của quy hoạch, của Chính phủ.
PV: Nhìn lại 20 năm qua, người dân rõ ràng phải mua xe giá cao, như thế là thiệt thòi. Chính phủ thì rõ ràng đặt mục tiêu phấn đấu để có một nền sản xuất công nghiệp. Thế nhưng đến nay Việt Nam được gì ngoài trường hợp hiếm hoi như THACO gọi là có một chút tiềm lực. Còn lại công nghiệp hỗ trợ chẳng có gì đáng kể. Ông có hiến kế, đề xuất gì không?
Ông Đào Phan Long: 20 năm qua nước ngoài đến công nghiệp ở Việt Nam và người ta thành công. Còn chúng ta đến bây giờ đã thừa nhận đến 2020 chưa hoàn thành mục tiêu công nghiệp hóa. Phải rút ra những bài học từ thua thiệt trong quá khứ. DN FDI có thể rút đi không sản xuất ở Việt Nam nữa nếu không có lợi nhuận, phải thấy được khả năng đó và coi nó là bình thường. Đấy là việc của người ta, còn ta phải tính việc của mình.
Đừng loay hoay về mốc 2018 nữa, nên tính 20 năm sau ta sẽ làm gì. Những DN đã có nhà máy ở Indonesia và Thái Lan rồi có thể rút vì chi phí sản xuất ở đó rẻ hơn, nhưng cũng còn nhiều DN ở khu vực khác chưa có chân ở đây để hưởng các ưu đãi thì mời người ta vào làm, ít thôi, nhưng phải đảm bảo ông có lợi, tôi có lợi.
Có chuyện DN FDI “dọa” rút đi, thì cho người ta rút, sẽ có người khác vào. Thị trường 100 triệu dân này với đường sá, hạ tầng ngày càng tốt lên không thể nói không đủ hấp dẫn. Thị trường sẽ là cái quyết định.
PV: Xin cảm ơn ông!
