Từ tuyến đường chiến lược đến hành lang thương mại
"Con đường tơ lụa trên băng" là cách gọi kế hoạch mở rộng các tuyến vận tải qua Bắc Cực, với Tuyến đường biển phương Bắc (Northern Sea Route - NSR) chạy dọc bờ biển phía Bắc nước Nga là trục chính. Nga và Trung Quốc bắt đầu đưa ý tưởng này vào hợp tác song phương từ năm 2017. Đến năm 2018, Trung Quốc công bố Sách trắng về chính sách Bắc Cực, tự xác định là "quốc gia cận Bắc Cực", chủ trương cùng các bên phát triển vận tải, hạ tầng và khai thác tài nguyên trong khu vực.
Nga sở hữu phần bờ biển dài nhất Bắc Băng Dương, các cảng Bắc Cực, hạ tầng dọc NSR và đặc biệt là năng lực của đội tàu phá băng mà hiện chưa quốc gia nào có quy mô tương đương. Đầu năm 2026, Tập đoàn Năng lượng hạt nhân Nhà nước Nga (Rosatom) cho biết 8 tàu phá băng hạt nhân đang hoạt động phục vụ NSR. Moskva đồng thời chuyển từ khái niệm NSR sang phát triển "Hành lang vận tải xuyên Bắc Cực", kết nối tuyến biển với đường sắt, cảng và mạng lưới logistics trong lãnh thổ Nga.
Trong khi đó, Trung Quốc có những thứ khác không kém phần hấp dẫn: lượng hàng xuất khẩu lớn, các hãng vận tải, nguồn vốn, năng lực đóng tàu và một thị trường năng lượng khổng lồ. Năm 2025, tổng lượng hàng vận chuyển trên NSR đạt 37,02 triệu tấn. Trong đó, luồng hàng giữa các cảng Nga và Trung Quốc đạt khoảng 5,4 triệu tấn, gần 15%. Theo Interfax, Rosatom dự kiến tổng sản lượng vận chuyển năm 2026 sẽ tăng khoảng 14% trong khi các hãng Trung Quốc được cho là lên kế hoạch hoàn thành hơn 30 chuyến trong năm nay.
Những diễn biến trong năm 2026 cho thấy yếu tố kinh tế đang ngày càng thúc đẩy sự phát triển của "Con đường Tơ lụa trên băng". Tờ Financial Times ghi nhận 133 chuyến qua NSR trong tháng 9, tăng 46% so với tháng 8 và cao gấp khoảng 4 lần cùng kỳ năm 2022; lưu lượng tàu Nga chiếm gần một nửa và số tàu Trung Quốc tăng lên. Những bất ổn trên các tuyến phía Nam càng khiến doanh nghiệp quan tâm đến một lối đi dự phòng.
Giao thoa và phân biệt lợi ích
Trong quan hệ Nga - Trung tại Bắc Cực, hợp tác năng lượng đã hình thành khá sớm và hiện là phần có nền tảng rõ nhất.
Sau năm 2022, nhu cầu hợp tác của hai bên tăng lên trong một bối cảnh khác. Nga chịu ảnh hưởng từ các biện pháp trừng phạt của Mỹ và châu Âu, khiến việc tiếp cận một số nguồn vốn, công nghệ, dịch vụ hàng hải và thị trường truyền thống trở nên khó khăn hơn. Do đó, Moskva tăng cường tìm kiếm khách hàng và đối tác ở châu Á. Với Trung Quốc, nguồn dầu khí từ vùng Bắc Cực của Nga vừa bổ sung cho nhu cầu năng lượng, vừa mở thêm một hướng vận chuyển tiềm năng từ phía Bắc, trong bối cảnh hàng hóa và năng lượng nhập khẩu bằng đường biển của Trung Quốc vẫn đi qua các tuyến phía Nam, trong đó có Eo biển Malacca và Ấn Độ Dương, những khu vực ít nhiều đối mặt với biến động chính trị khó lường.
Sự bổ sung lợi ích song phương Nga-Trung đã nổi lên khá rõ. Nga tạo điều kiện để tuyến đường có thể vận hành, còn Trung Quốc góp phần tạo lượng hàng và nhu cầu thương mại cho tuyến đường này. Tuy nhiên, bổ trợ không đồng nghĩa lợi ích hoàn toàn trùng khớp.
Nga không có lý do để từ bỏ quyền kiểm soát một tuyến vận tải nằm sát bờ biển và gắn với chiến lược phát triển phía Bắc. Ngược lại, Trung Quốc cần một hành lang có tính quốc tế để các doanh nghiệp của họ không lệ thuộc hoàn toàn vào một đối tác. Trung Quốc duy trì cách tiếp cận tương đối dè dặt tại khu vực Bắc Cực thuộc Nga và duy trì dư địa trong quan hệ với các đối tác khác.
Trên thực tế, cách tiếp cận của Nga và Trung Quốc đối với "Con đường tơ lụa trên băng" có những phân biệt khá rõ. Moskva tập trung vào việc phát triển NSR chạy dọc bờ biển phía Bắc và nằm trong khu vực mà Nga trực tiếp quản lý, đầu tư cảng, hạ tầng, lực lượng cứu hộ và đội tàu phá băng. Trong khi đó, Bắc Kinh đặt Bắc Cực trong một phạm vi rộng hơn của Sáng kiến Vành đai và Con đường, coi đây là một hướng kết nối có thể nối các cảng Trung Quốc với châu Âu, đồng thời mở thêm khả năng tiếp cận các nguồn năng lượng và tài nguyên ở vùng cực. Các tài liệu chính sách của Trung Quốc cũng cho thấy Bắc Kinh không xem hợp tác Bắc Cực chỉ như phần nối dài của kế hoạch do Nga dẫn dắt, mà nhấn mạnh hợp tác với nhiều quốc gia và duy trì quyền chủ động trong chính sách Bắc Cực của mình.
Khác biệt đó cũng thể hiện trong hoạt động vận tải. Tập đoàn vận tải biển và logistics COSCO của Trung Quốc đã đưa tàu qua NSR từ năm 2013, song trong nhiều năm các chuyến đi vẫn chủ yếu mang tính thử nghiệm hoặc theo mùa. Từ năm 2013 đến 2021, COSCO thực hiện 56 chuyến qua Hành lang Đông Bắc bằng 26 tàu. Trong đó, khoảng 11% số chuyến có cảng của Nga là điểm đến ở đầu phía Tây; 23% tới Phần Lan; Thụy Điển và Đức cùng là 14%. Các số liệu này cho thấy từ khá sớm Trung Quốc đã coi trọng chức năng quá cảnh của tuyến Bắc Cực như một con đường rút ngắn kết nối với thị trường châu Âu, chứ không giới hạn trong thương mại song phương với Nga.
Không phải sân chơi riêng
Sau khi Phần Lan và Thụy Điển gia nhập NATO vào năm 2023 và 2024, 7 trong 8 quốc gia Bắc Cực đã là thành viên liên minh này. Tháng 2/2026, NATO triển khai hoạt động Arctic Sentry, hợp nhất các hoạt động giám sát, diễn tập và lực lượng của đồng minh tại Bắc Cực và vùng cực Bắc trong hệ thống tiếp cận tác chiến chung. NATO công khai nêu hoạt động quân sự của Nga và sự hiện diện ngày càng tăng của Trung Quốc là những yếu tố khiến liên minh tăng chú ý đối với khu vực này. Đan Mạch gần đây còn đề cập khả năng duy trì sự hiện diện lâu dài của NATO tại Greenland và Bắc Cực. Trong khi đó, Moskva nhiều lần cho rằng các hoạt động quân sự của phương Tây đang làm gia tăng căng thẳng tại vùng cực Bắc.
Cơ chế hợp tác đa phương lâu đời nhất của khu vực - Hội đồng Bắc Cực - vẫn hoạt động nhưng chưa trở lại trạng thái hợp tác và đối thoại chính trị cấp cao đầy đủ như trước năm 2022. Nga thừa nhận cơ chế này đang gặp khó khăn, song tuyên bố không chủ trương lập một tổ chức thay thế. Moskva đang nói nhiều hơn về một Hành lang vận tải xuyên Bắc Cực có thể thu hút các đối tác ngoài phương Tây.
Tất nhiên, khả năng hình thành một cấu trúc hợp tác quy mô lớn hơn vẫn cần kiểm chứng bằng vốn, tàu, bảo hiểm, hàng hóa và tần suất sử dụng thực tế. Các doanh nghiệp Hàn Quốc, Nhật Bản hay châu Âu phải tính đến chế độ trừng phạt mà Nga đang đối mặt; các chủ tàu phải tính đến phí bảo hiểm và yêu cầu kỹ thuật; còn người mua hàng chỉ lựa chọn tuyến Bắc Cực nếu lợi ích về thời gian bù được những bất định về mùa vụ.
Giới hạn của những tham vọng
Còn có một nghịch lý của "Con đường Tơ lụa trên băng": điều kiện giúp vận tải Bắc Cực trở nên khả thi hơn lại chính là một trong những dấu hiệu rõ nhất của biến đổi khí hậu.
Theo NASA và Trung tâm Dữ liệu Băng tuyết Quốc gia Mỹ (NSIDC), tính tới ngày 12/9/2026, diện tích băng biển Bắc Cực giảm xuống khoảng 4,60 triệu km², đồng hạng mức thấp thứ 10 trong chuỗi quan trắc vệ tinh. Ít băng hơn không đồng nghĩa với việc Bắc Cực trở thành vùng biển dễ khai thác. Băng trôi, sương mù, bóng tối mùa đông, hạ tầng cứu hộ hạn chế và yêu cầu sử dụng tàu chịu băng tiếp tục làm tăng chi phí và rủi ro. Một sự cố tràn dầu tại vùng biển xa xôi, nhiệt độ thấp cũng đặc biệt khó xử lý, trong khi hoạt động tàu biển gia tăng tiếng ồn và muội than trong một hệ sinh thái phục hồi chậm.
Những tuyên bố rằng bản đồ thương mại thế giới sắp được "vẽ lại" vẫn cần thời gian và thực tế kiểm chứng. Khả năng "Con đường tơ lụa trên băng" vượt khỏi vai trò một tuyến vận tải bổ sung theo mùa sẽ phụ thuộc vào lượng hàng thực tế, khả năng kéo dài mùa khai thác, chi phí tàu và bảo hiểm, năng lực phá băng và đặc biệt là những diễn biến địa chính trị quanh Bắc Cực.
