Bắc Cực, Nga và Trung Quốc

Huyết mạch hàng hải mới

Bị bao phủ bởi băng giá không thể vượt qua phần lớn thời gian trong năm và chỉ có thể đi lại được mà không cần tàu phá băng trong một khoảng thời gian ngắn vào mùa hè, tuyến đường biển phía Bắc (NSR) do Nga kiểm soát là huyết mạch cắt ngang qua một khu vực ngày càng được coi là đấu trường mới của sự cạnh tranh giữa các cường quốc.

Dữ liệu vận chuyển do Trung tâm Hậu cần Vùng Cực Bắc, có trụ sở tại Na Uy, tổng hợp cho thấy, kể từ khi xảy ra cuộc chiến Nga - Ukraine, vận chuyển quốc tế dọc tuyến đường này chủ yếu là giao dịch với một đối tác nước ngoài là Trung Quốc.

Hoạt động thương mại này diễn ra song song với việc mở rộng hoạt động vận tải biển của Trung Quốc trong khu vực, và mối lo ngại ngày càng tăng ở phương Tây rằng sự hiện diện của Trung Quốc ở đó có thể báo trước việc sử dụng quân sự trong tương lai.

Giờ đây, khi cuộc xung đột do Mỹ dẫn đầu ở Trung Đông khiến các tàu chở dầu khí bị mắc kẹt, làm đình trệ thương mại toàn cầu, Trung Quốc và Nga đang chuẩn bị cho một mùa vận chuyển dọc theo tuyến đường vận chuyển thay thế này ở phía Bắc Địa cầu.

Đối với Trung Quốc, điều đó cũng có nghĩa là một năm thành công rực rỡ tại khu vực mà nước này từ lâu đã muốn mở rộng sự hiện diện của mình với tư cách là một "quốc gia cận Bắc Cực" tự xưng - và nơi băng tan có thể mở ra những mùa vận chuyển dài hơn, nhiều tuyến đường hơn trong những thập kỷ tới.

Giấc mơ Bắc bán cầu

Tổng thống Nga Vladimir Putin từ lâu đã hình dung tuyến đường dài 5.600 km dọc theo bờ biển Bắc Cực của Nga sẽ trở thành huyết mạch thương mại chính - và là động lực thúc đẩy đầu tư vào các cảng và mỏ dầu khí của Nga. Trong những tháng gần đây, ông tuyên bố rằng những gián đoạn thương mại do giao tranh xung quanh Biển Đỏ và eo biển Hormuz cho thấy tuyến đường theo mùa là “an toàn nhất, đáng tin cậy nhất và hiệu quả nhất”.

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình cũng đã ấp ủ giấc mơ về một “con đường tơ lụa vùng cực” xuyên qua Bắc Cực trong nhiều năm, một phần mở rộng băng giá của sáng kiến cơ sở hạ tầng Vành đai và Con đường trọng điểm của ông. Được ông Tập đề xuất vào năm 2018, kế hoạch này sẽ mở rộng ảnh hưởng của Trung Quốc trong khu vực từ Nga đến Scandinavia hoặc xa hơn nữa.

Đầu tháng 8, hãng vận tải biển Sea Legend mới thành lập tại Singapore, nhưng do Trung Quốc điều hành, đã ra mắt dịch vụ vận chuyển container định kỳ theo mùa đầu tiên giữa Trung Quốc và châu Âu, với thời gian vận chuyển 20 ngày, bằng khoảng một nửa so với tuyến đường đi qua kênh đào Suez, đồng thời “tránh được các rủi ro gián đoạn địa chính trị”.

Một công ty khác của Trung Quốc là New New Shipping cũng đã khai trương tuyến vận chuyển mới từ Thiên Tân (Trung Quốc) đến Murmansk, cảng lớn nhất vùng Bắc Cực của Nga. Điều này bổ sung vào các dịch vụ hiện có của New New, vận chuyển hàng hóa công nghiệp Trung Quốc theo một chiều và nguyên liệu thô của Nga theo chiều ngược lại.

Nhìn chung, ít nhất 6 công ty vận tải biển Trung Quốc dự kiến sẽ thực hiện hơn 50 chuyến đi dọc tuyến đường này trong mùa này, sử dụng các tàu container, tàu chở hàng rời và tàu đa dụng, với phần lớn các chuyến đi diễn ra giữa Trung Quốc và Nga, theo lịch trình do Hiệp hội Chủ tàu Trung Quốc công bố.

Khi nói đến vận chuyển hàng hóa, “hiện nay, Trung Quốc và Nga là 2 nước duy nhất thực sự sử dụng tuyến đường này, coi đây là một phần quan trọng trong sự hợp tác chặt chẽ giữa hai bên”, ông Kjell Stokvik, Giám đốc điều hành của Trung tâm Logistics vùng cực Bắc (CHNL) thuộc Đại học Nord của Na Uy cho biết.

Hoạt động thương mại dọc tuyến đường này vẫn còn nhỏ so với các tuyến giao thông chính như kênh đào Suez và chủ yếu là vận chuyển dầu khí của Nga - cùng với một vài khách mua khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) khác ở châu Á - chủ yếu hướng đến Trung Quốc. Nhập khẩu LNG của Trung Quốc từ Nga trên tất cả các tuyến đường đã tăng gần 28% về khối lượng trong nửa đầu năm do xuất khẩu LNG từ Trung Đông bị đóng băng vì cuộc chiến Mỹ-Iran.

Nhưng, phương Tây đã và đang chú ý đến điều này. Tổng thống Mỹ Donald Trump đã nêu viễn cảnh các tàu Nga và Trung Quốc tuần tra vùng biển Bắc Đại Tây Dương gần Greenland để biện minh cho việc Mỹ dọa dùng vũ lực chiếm đóng hòn đảo này - một vấn đề đã gây rạn nứt lịch sử với các đồng minh NATO của Washington ở châu Âu. Washington đã ký một thỏa thuận đóng tàu với Phần Lan để mở rộng hạm đội tàu phá băng của Mỹ, trong khi theo dõi việc Bắc Kinh cũng đang mở rộng hạm đội của riêng mình.

Đầu năm nay, Cao ủy phụ trách chính sách đối ngoại của EU Kaja Kallas đã cảnh báo rằng, Trung Quốc có thể sử dụng các tuyến đường vận chuyển và chuỗi cung ứng ở Bắc Cực như một vũ khí. Tháng 7, Tổng thư ký NATO Mark Rutte cho biết liên minh phải phối hợp để giải quyết “nguy cơ rất lớn là Nga và Trung Quốc sẽ ngày càng tiếp cận nhiều hơn với Bắc Cực”.

Các nhà quan sát phương Tây đã bày tỏ lo ngại trước những dấu hiệu về sự mở rộng sơ khai của hợp tác an ninh giữa Trung Quốc và Nga ở vùng cực Bắc, bao gồm cuộc tập trận máy bay ném bom chung gần Alaska và chiến dịch tuần tra bờ biển chung ở vùng biển Bắc Cực, cả hai đều dự kiến diễn ra vào năm 2024.

Họ cũng cho rằng, các sứ mệnh nghiên cứu của Trung Quốc, như việc triển khai hạm đội tàu lặn vùng cực đang ngày càng lớn mạnh của nước này đến khu vực Bắc Cực trong một chuyến thám hiểm kéo dài 4 tháng, có thể cung cấp dữ liệu quan trọng cho quân đội Trung Quốc. Một cuộc triển khai nghiên cứu năm ngoái bao gồm việc đưa tàu lặn xuống dưới lớp băng Bắc Cực.

Trung Quốc đã nhiều lần bác bỏ những cáo buộc như vậy, cho rằng chúng nhằm mục đích thổi phồng “mối đe dọa từ Trung Quốc” và gieo rắc chia rẽ trong khu vực. Nước này bảo vệ các hoạt động của mình ở Bắc Cực là “nhằm thúc đẩy hòa bình, ổn định và phát triển bền vững” phù hợp với luật pháp quốc tế. Trung Quốc cũng từ lâu đã bảo vệ hoạt động thương mại với đối tác thân thiết Nga và bác bỏ các lệnh trừng phạt đơn phương.

Trong khi đó, Moscow được cho là vẫn thận trọng trong việc mở cửa cho sự can thiệp an ninh của Trung Quốc ở Bắc Cực, thay vào đó, hy vọng rằng Trung Quốc sẽ tiếp tục mua năng lượng và mở rộng vai trò của mình trong việc xây dựng tuyến đường biển phía Bắc đầy tiềm năng.

Một tương lai mới ở Bắc Cực?

Vào một ngày tháng 9/2025 nắng đẹp tại thành phố cảng Ninh Ba của Trung Quốc, một tàu chở hàng đã khởi hành hướng đến Anh. Chuyến hành trình thử nghiệm kéo dài khoảng 20 ngày này dự kiến sẽ trở thành tuyến vận chuyển thường xuyên lần đầu tiên, nhằm mục đích vận chuyển ô tô điện và xe hybrid sản xuất tại Trung Quốc, pin lithium và các sản phẩm năng lượng mặt trời đến châu Âu. Đây là chuyến đi đầu tiên trong số 8 chuyến đến châu Âu mùa này.

Mục tiêu là cung cấp dịch vụ hậu cần đáng tin cậy “trong bối cảnh tình hình quốc tế phức tạp và bất ổn hiện nay”, Giám đốc điều hành của Sea Legend, ông Li Xiaobin cho biết trong một cuộc phỏng vấn được đăng trên Tạp chí tài chính Caixin của Trung Quốc hồi tháng 10/2025.

Đầu tháng này, người đứng đầu Cơ quan hạt nhân Nga Rosatom Alexey Likhachev đã ca ngợi dịch vụ vận tải đường biển định kỳ là bước tiếp theo trong việc phát triển vận tải biển theo mùa thường xuyên đến châu Âu. Rosatom vận hành tuyến đường biển Bắc.

Tính khả thi luôn là vấn đề nan giải đối với tuyến đường này, cũng như giấc mơ của các nhà lãnh đạo muốn phát triển nó. Ngay cả trước chiến tranh Ukraine, các tập đoàn vận tải biển quốc tế đã tỏ ra hoài nghi và tuyến đường này vẫn còn gây tranh cãi.

Việc quá cảnh yêu cầu đăng ký với một cơ quan thuộc Tập đoàn Rosatom của Nga. Thời gian cho phép đi lại theo mùa rất ngắn. Điều kiện dọc tuyến đường có thể thay đổi nhanh chóng - và không phải là hiếm khi tàu bị mắc kẹt trong băng và cần gọi cứu hộ, ngay cả trong mùa hè, khi tàu có thể đi qua mà không cần thông số kỹ thuật về băng hoặc tàu phá băng hộ tống.

Ông Stokvik của CHNL ở Na Uy cho biết: “Khả năng dự đoán là điều bạn phải cân nhắc nếu muốn vận hành một tuyến đường biển, và vấn đề ở đây là có nhiều điều kiện khác nhau gây ra sự chậm trễ”.

Nguy cơ cao và những thách thức trong việc giải quyết các sự cố tràn dầu và các sự cố an toàn khác trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt ở Bắc Cực là một yếu tố cản trở khác, cũng như chi phí môi trường khi hoạt động tại đó. Một số công ty logistics quốc tế đã ký cam kết từ bỏ tuyến đường này do “những tác động môi trường tiềm tàng tàn phá” của việc gia tăng lưu lượng tàu thuyền trong khu vực.

Nhưng, các chính phủ cũng nhận thức được rằng, khi băng tan trong những thập kỷ tới, mùa vận chuyển có thể kéo dài và các tuyến đường bổ sung có thể mở ra. Đối với Trung Quốc, điều đó có thể cung cấp một con đường nhanh chóng đến Bắc Đại Tây Dương.

Và, các quốc gia châu Á khác đang xem xét cách thức mở rộng năng lực ở Bắc Cực. Hãng vận tải biển PanStar của Hàn Quốc đang chuẩn bị cho chuyến đi thử nghiệm dự kiến vào ngày 22/8 từ Busan đến châu Âu qua tuyến đường biển phía Bắc, sau khi nước này tuyên bố quyết tâm "dẫn đầu trong việc mở ra kỷ nguyên của tuyến đường biển phía Bắc".

Theo Zhao Long, một chuyên gia cao cấp tại Viện Nghiên cứu chiến lược và An ninh quốc tế ở Thượng Hải, với tư cách là những người tiên phong trong tuyến vận tải biển này, các công ty Trung Quốc có “lợi thế cạnh tranh nhất định”, đặc biệt là trong tương lai, khi tình hình địa chính trị bình thường hóa.