Siêu dự án giao thông thủy xuyên Á trên sông Hồng:

Cục Đường thủy cho rằng cần sự nghiên cứu kỹ lưỡng

Cho đến thời điểm này, siêu dự án giao thông thủy xuyên Á trên sông Hồng với tổng mức đầu tư ước tính 24.510 tỷ đồng (hơn 1 tỷ USD) vẫn không ngừng nhận được sự quan tâm của dư luận.

08/05/2016 08:16

Theo tờ trình được Bộ Kế hoạch và Đầu tư gửi tới Thủ tướng Chính phủ đánh giá thì việc thực hiện dự án này sẽ tận dụng được tiềm năng sông ngòi sẵn có, đồng thời tận dụng được ưu thế của vận tải thủy trong vận tải hàng rời, siêu trường siêu trọng với cước phí thấp, ít gây ô nhiễm đến môi trường. Tuy nhiên, trên thực tế, ngành đường thủy có thực sự cần thiết một “siêu” dự án thế này?

Mục tiêu đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải thủy là số 1?

Sông Hồng bắt nguồn từ tỉnh Vân Nam-Trung Quốc ra đến cửa Ba Lạt dài 556km, qua các tỉnh Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, TP Hà Nội… Là tuyến sông lớn duy nhất của miền Bắc có thể tổ chức liên vận hàng hóa giao thương xuyên Á với Trung Quốc và chuyển tải ra cảng biển.

Bên cạnh đó, “khu vực trung du miền núi phía Bắc là khu vực có nhiều mỏ khoáng sản, nhu cầu vận chuyển quặng, hàng hóa giao thương trong khu vực, hàng hóa quá cảnh từ Trung Quốc rất lớn. Tuy nhiên, do sông Hồng chưa được cải tạo nên hàng hóa hiện nay đang phải vận chuyển bằng đường bộ và đường sắt. Các tuyến đường bộ, đường sắt hiện trong tình trạng quá tải, địa hình miền núi khó khăn, hiểm trở, thường bị sụt trượt, sạt lở về mùa mưa lũ”, nhận định từ phía đơn vị lập dự án nêu rõ.

Trước sự cấp thiết trên, đơn vị có chủ trương đầu tư dự án cho rằng việc đầu tư nâng cấp tuyến sông Hồng sẽ tận dụng được tiềm năng sông ngòi sẵn có, tận dụng được ưu thế của vận tải thủy trong vận tải hàng rời, siêu trường, siêu trọng với cước phí thấp, ít gây ô nhiễm đến môi trường.

Sông Hồng đoạn chảy ra địa phận Hà Nội.

Đồng thời tạo điều kiện phát triển cân đối mạng lưới giao thông vùng miền núi phía Bắc nói chung và phát triển vận tải thủy nội địa và thủy điện nói riêng, góp phần vào sự nghiệp phát triển kinh tế các tỉnh trung du miền núi phía Bắc và cả nước.

Theo đó, dự án dự kiến sẽ xây dựng 6 đập dâng nước và âu tàu, nạo vét luồng trên toàn tuyến đường thủy nội địa đoạn Việt Trì - Lào Cai (chiều dài 288km) theo cấp quy hoạch.

Kết hợp với xây dựng 6 nhà máy thủy điện nhỏ; xây dựng 7 cảng dọc tuyến (loại I-III): Cảng Phố Mới, Apatit; Quý Xa (Lào Cai); Cảng Văn Phú (Yên Bái); cảng Ngọc Tháp, Cổ Tiết (Phú Thọ); cảng phía Bắc (Hà Nội). Dự kiến, dự án sẽ sử dụng nguồn nước sông Hồng để điều tiết phục vụ giao thông thủy kết hợp chạy máy phát điện.

Với thời gian thực hiện 6 năm (2016-2021), sau khi dự án hoàn thành, mức thu phí luồng tuyến đoạn Việt Trì-Yên Bái sẽ khoảng 10.000đ-15.000đ/tấn; mức thu phí đoạn Yên Bái-Lào Cai là 40.000-45.000 đồng/tấn; hàng quốc tế mức thu gấp đôi hàng nội địa, miễn thu phí 3 năm đầu.

Chưa thực sự cấp bách để đầu tư số tiền lớn vào dự án

Trên thực tế, cả đường thủy và đường bộ tuyến Hà Nội - Lào Cai có đang thực sự quá tải khi mà hàng loạt tuyến đường cao tốc như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai mới được đưa vào sử dụng chưa bao lâu?

Về vấn đề này, Giáo sư Đặng Hùng Võ nêu quan điểm: Nếu làm dự án trên, khai thông sông Hồng thì người được lợi ở đây là người dân tỉnh Vân Nam - Trung Quốc chứ không phải người dân ở Việt Nam. Vì ở Việt Nam, chúng ta mới khai thông hai tuyến cao tốc có khả năng khai thác cao, chúng ta hãy tận dụng hết những gì đã đầu tư.

Do đó, theo tôi, vấn đề giao thông ở đây không phải là lớn, vì chúng ta đã và đang tận dụng được việc kết nối đường bộ. Còn việc kết nối đường thủy, chúng ta cũng thấy không có cái gì cấp bách để tốn quá nhiều tiền giải quyết vấn đề này.

Trong khi đó, khi đề cập đến dự án giao thông đường thủy xuyên Á nói trên, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho rằng, việc nhà đầu tư đề xuất dự án nhằm mục tiêu phát triển giao thông đường thủy kết nối từ biên giới đến cửa biển là tốt. Đây là tuyến sông có độ dốc cao, từ trước đến nay chưa ai khai thác được. Tuy nhiên, do đây là dự án đa mục tiêu, không chỉ về giao thông mà còn liên quan đến tài nguyên nước, khoáng sản, môi trường, thủy điện… nên cần sự nghiên cứu kỹ lưỡng.

Là người có kinh nghiệm sống, làm việc ở châu Âu, ông Giang cũng cho biết, mô hình đập thủy điện kết hợp âu tàu thủy đã có ở châu Âu, nhưng hiệu quả thực tế của nhiều thủy điện loại này rất thấp, có khi chỉ đủ điện để vận hành máy móc phục vụ việc đưa tàu thuyền qua âu.

Liên quan đến đề xuất thu phí của doanh nghiệp có hợp lý hay không, ông Hoàng Hồng Giang cũng cho rằng, hiện nay phương tiện lưu thông trên các tuyến kể trên ngoài phí bến bãi thì không phải trả phí gì. Việc doanh nghiệp đưa ra mức phí như vậy là cao hay thấp rất khó đánh giá, vì dự án mới chỉ dừng ở mức sơ bộ, chưa có quy hoach đầu tư chi tiết.

Bên cạnh đó, nói về việc thu phí trên các luồng tuyến, nếu dự án được phê duyệt, Bộ Tài chính sẽ thẩm định và ban hành thông tư về mức thu, đối tượng không thu…

Dù được đầu tư hơn 1 tỷ USD, song Bộ Tài chính lại nhận định dự án không đảm bảo khả năng tự hoàn vốn. Vì vậy nếu được chấp thuận Bộ Tài chính đề nghị các bộ, ngành xây dựng cơ chế đặc thù cho dự án để đảm bảo tính khả thi.

Vào cuối năm 2015, Bộ Giao thông Vận tải đã có đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư dự án - “hứa” sẽ hoàn thiện các thủ tục liên quan đến quản lý ngành (như bổ sung quy hoạch một số cảng chưa có trong quy hoạch) trong quá trình phê duyệt đề xuất dự án và báo cáo nghiên cứu khả thi.

Phạm Huyền