Tuy nhiên, quy hoạch sân bay không đơn thuần như dự án bình thường. Xây dựng sân bay không chỉ có đất mà còn liên quan phương thức bay, cất, hạ cánh, nghiên cứu hướng gió, khí hậu, thời tiết trong 5-10 năm, có thể vài chục năm để có đường bay ổn định…
Địa phương mong được cởi trói về thể chế để thu hút nguồn vốn đầu tư vào sân bay
Mới đây, tại buổi toạ đàm “Huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không" do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) - đơn vị lập quy hoạch đã công bố 6 tiêu chí quy hoạch sân bay. Các tiêu chí gồm: Dự báo nhu cầu vận tải bằng đường hàng không; điều kiện tự nhiên nơi bố trí cảng; tiềm năng và mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội; bảo đảm quốc phòng - an ninh cho khu vực; khả năng phục vụ khẩn nguy cứu trợ. Cuối cùng là khoảng cách từ sân bay đến trung tâm đô thị và đến sân bay lân cận.
Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, giải thích sân bay đưa vào quy hoạch phải dựa trên tổng thể nhu cầu phát triển của kinh tế - xã hội, dựa trên nhu cầu vận tải có thật của địa phương, khu vực, chứ không chỉ là mong muốn của nhà đầu tư. "Đầu tư một sân bay, tuổi đời thu hồi vốn dài. Khi quy hoạch rồi mà nhà đầu tư không làm nữa thì lại thành lãng phí. Sai lầm nối tiếp sai lầm", ông Mười nói và cho biết Viện đang rà soát một số sân bay địa phương đề xuất theo các tiêu chí trên để bổ sung vào dự thảo quy hoạch, thậm chí có thể sau năm 2030.
Là một trong gần 10 tỉnh, thành muốn xây sân bay, ông Nguyễn Thanh Ngọc, Chủ tịch tỉnh Tây Ninh, bày tỏ: "Tây Ninh không phải thấy mọi người có sân bay thì đề xuất. Chúng tôi có tư duy quốc gia chứ không phải cục bộ địa phương, không phải địa phương khác có cái gì mình phải có cái nấy". Theo ông Ngọc, dư địa của Tây Ninh về phát triển du lịch rất lớn, sân bay còn giúp Tây Ninh chia sẻ kết nối vùng, đón khách từ Campuchia. Riêng khu du lịch Núi Bà Đen năm nay đón khoảng 5 triệu khách. Nếu thành khu du lịch quốc tế thì vào năm 2030 có thể lên tới 7-9 triệu khách.
Chủ tịch tỉnh Tây Ninh cho rằng cần đánh giá xem khu vực nào có sân bay mang tầm quốc gia, quốc tế để tập trung nguồn lực đầu tư công. Với khu vực khác, nếu có tiềm năng, đáp ứng tiêu chí thì phân cấp cho địa phương. Nếu địa phương dùng đầu tư công thì phải bảo đảm hiệu quả, tự cân đối xem làm đường bộ trước hay xây sân bay. Còn nếu huy động vốn xã hội hóa thì chỉ nên coi đó là một dự án đầu tư và nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm.
Tương tự, ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch tỉnh Lào Cai cũng thẳng thắn cho rằng, các tỉnh đề xuất sân bay mới đều rất có tiềm năng, dư địa để phát triển, song đầu tư sân bay là chưa thể có lãi, nếu nhà đầu tư nghiên cứu kỹ không chắc sẽ tiếp tục. Để thu hút nhà đầu tư, Chủ tịch tỉnh Lào Cai dẫn chứng, sân bay Lào Cai dự kiến đến năm thứ 46 mới thu hồi vốn, song tỉnh có các thể chế giúp nhà đầu tư sau khi khai thác, ví dụ thu thuế từ các hoạt động kinh doanh, hưởng lợi từ sân bay.
Không chỉ có đất là đã làm được sân bay
Ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT) cho hay: Nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không giai đoạn 2021-2030 theo quy hoạch (28 cảng hàng không) là khoảng 403.106 tỷ đồng (trừ các công trình do Tổng công ty quản lý bay- VATM đầu tư). Theo kế hoạch, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ GTVT cân đối được 9.841 tỷ đồng.
Theo đó, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng. Đáng chú ý, theo ông Dũng, hiện tại, nhiều địa phương đang đề xuất quy hoạch cảng hàng không, sân bay chuyên dùng. Điều này đồng nghĩa với việc sẽ cần thêm nhiều nguồn lực nữa. “Các hợp đồng BOT đầu tư hạ tầng hàng không kéo dài không chỉ trong 10 năm mà có thể là 20 - 25 năm, thậm chí nhiều hơn nữa. Do đó, giai đoạn 2030 - 2040 vẫn phải tiếp tục huy động nguồn lực, mới đáp ứng được quy hoạch dự kiến”, ông Dũng thông tin. Phân tích thêm về việc huy động nguồn lực đầu tư hạ tầng hàng không, ông Dũng cho hay: Đối với các cảng hàng không mới, phương án tài chính khi đầu tư theo phương thức PPP thường khó hấp dẫn do thời gian hoàn vốn kéo dài (trung bình từ 40-50 năm), cần sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước.
Đứng về phía đơn vị quản lý, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Phạm Văn Hảo thẳng thắn: Đầu tư cảng hàng không, không phải chỉ là 1-2 năm là thu hồi vốn được, lãi ngay được. “Quy hoạch cảng hàng không, sân bay không đơn thuần như quy hoạch dự án hay khu kinh tế bình thường. Để quy hoạch cảng hàng không, sân bay có 6 tiêu chí lớn với gần 30 tiêu chí. Để đáp ứng 30 tiêu chí này, phải cân nhắc rất kỹ càng, kỹ lưỡng mới dám đặt nền móng cho cảng hàng không, sân bay. Vị này nêu rõ thêm: Không chỉ có đất đã làm được sân bay. Còn phải nghiên cứu về phương thức hạ cánh, cất cánh thế nào. Thậm chí phải nghiên cứu hướng gió, khí hậu, thời tiết trong 5 - 10 năm, có khi là vài chục năm để có một đường bay ổn định.
Nói về vấn đề quy hoạch sân bay, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn thông tin: Thời gian tới Bộ GTVT sẽ tiếp tục tổng hợp lại những vướng mắc mà địa phương nêu ra, rà soát, tham mưu cho Chính phủ để ban hành những chính sách, cơ chế, hành lang pháp lý tạo điều kiện cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.
Trước đó, vào cuối năm 2021, Bộ GTVT trình Chính phủ dự thảo quy hoạch mạng cảng hàng không toàn quốc, giai đoạn 2021-2030 có 28 cảng bao gồm: 14 cảng quốc tế (Vân Đồn, Cát Bi, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc); 14 cảng quốc nội (Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo). Sau đó gần 10 địa phương đề xuất quy hoạch sân bay như Hà Giang, Tuyên Quang, Kon Tum, Ninh Thuận, Biên Hòa, Tây Ninh...
Vì sao chưa triển khai đầu tư kéo dài đường cất, hạ cánh sân bay Côn Đảo? 
