Để rõ hơn về thực trạng giao thông của Hà Nội cũng như có được những hướng giải quyết hữu hiệu, PV Báo CAND đã có cuộc trao đổi với chuyên gia giao thông Lê Đỗ Mười.
Ông Lê Đỗ Mười: Thực ra cả thế giới gặp phải cảnh tắc đường. Thế nên, chuyện ở nước ta tắc đường cũng là lẽ thường. Tôi cũng hay gặp cảnh tắc đường. Từ nhà tôi (ở gần Thiên Đường Bảo Sơn) lên cơ quan (đường Trần Quang Khải), nếu thông thoáng thì chỉ chừng 30 phút chạy xe, thế nhưng, có những hôm ùn ứ thì cũng quãng đường này, tôi phải đi tới 1,5 tiếng. Trong lúc bị tắc, tôi nghĩ nên bình tĩnh chờ.
PV: Trên toàn cầu, tắc đường là vấn nạn ngày một gia tăng và khó giải quyết khiến tài xế ở một số thành phố phải mất tới 100 giờ mỗi năm để chôn chân giữa các đám nghẽn. Điều này không chỉ làm phí phạm thời gian mà còn khiến các quốc gia tiêu tốn hàng tỷ USD mỗi năm. Thực trạng này ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng đang được đánh giá ở mức độ nào, thưa ông?
Ông Lê Đỗ Mười: Các đô thị càng lớn, càng phát triển như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh thì càng tắc. Bởi lẽ chúng ta đang tập trung vào xây dựng cơ sở hạ tầng để đáp ứng cho tương lai. Khi các thành phố lớn càng mở rộng, phát triển thì lực lượng lao động tự do đổ về, dẫn tới ùn tắc ngày càng mạnh hơn. Tương tự, đô thị hiện đại như New York, Paris, Moskva đều tắc và bên cạnh ta như Tokyo cũng tắc. Họ phát triển thế mà cũng không tránh được. Thế nên, tắc đường ở Hà Nội cũng là đương nhiên. Trong khi vận tải công cộng chưa nhiều phương thức thay thế ngoài một tuyến đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông đang hoạt động, thêm nữa là hệ thống xe buýt. Mà khi tắc đường, xe buýt cũng khó đi. Do đó, hầu hết mọi người đều sử dụng phương tiện cá nhân. Với mật độ đường không được mở rộng, xe máy, ô tô ngày càng gia tăng, chen nhau dẫn đến tắc đường là chuyện không tránh khỏi.
Nếu hy vọng vào một thành phố đáng sống mà không tắc đường ở Hà Nội, chắc là khó. Thực ra, tắc đường là để phát triển. Nhìn lại những tháng ngày COVID, ta thấy đường thông hè thoáng thì thủ đô lại không phát triển. Phải nói rằng, hoặc là quốc gia phát triển hẳn như Bắc Âu, Thụy Sĩ, Na Uy, Thụy Điển thì người ta không tắc đường, thực ra là người ta đã đạt tới một ngưỡng nào đấy của phát triển rồi nên giao thông mặt đất, trên cao hài hoà, phối hợp thông minh; cùng với quy mô đô thị, quy mô dân số khác đã tạo ra một hệ thống giao thông thuận lợi. Còn chúng ta đang là đô thị nén thì đương nhiên là tắc.
PV: Như ông nói đô thị phát triển thì sẽ có ách tắc. Song tôi nhớ rằng, đã có lần chúng ta nói đến việc ùn tắc gây ra thiệt hại về kinh tế. Vậy điều này có mâu thuẫn gì không, thưa ông?
Ông Lê Đỗ Mười: Thật ra tắc đường gây thiệt hại kinh tế rất lớn. Đối tượng tính thiệt hại có thể là người dân, nhà kinh doanh nên những cái này không thể tính ra thành con số cụ thể, chi tiết được. Ví như với chủ doanh nghiệp, nếu đến muộn giờ ký hợp đồng do tắc đường, dựa trên giá trị hợp đồng sẽ được tính ra thiệt hại cụ thể là bao nhiêu. Còn nếu là người lao động, làm công 200.000đ/ngày, nếu đến muộn 1 giờ, số tiền thiệt hại lại khác.
Điều quan trọng nhất ở đây, Hà Nội tắc đường không phải là do phương tiện giao thông. Hà Nội tắc đường là do một số yếu tố về thời tiết, tắc đường do quy hoạch không đồng bộ dẫn đến có nhiều nút thắt cổ chai, ngập úng, ngập lụt, mà cứ mưa là tắc. Cái này cần giải quyết triệt để. Chúng ta phải tìm mọi cách để dãn dân, đặc biệt ở bất cứ chỗ nào cũng cần chú ý đến hệ thống thoát nước. Đây là một bài học cảnh tỉnh rất lớn, nếu chúng ta không có quy hoạch đồng bộ. Mặt khác, chúng ta phải giữ nguyên quy hoạch sau khi đã nghiên cứu ban hành. Khi đã quy hoạch rồi thì không được chỉnh sửa, điều chỉnh chắp vá. Vì chỉ cần một cái chỉnh sửa thì một loạt quy hoạch khác phải chỉnh sửa theo. Điều này nên lường trước và thực hiện một cách triệt để.
PV: Người dân luôn trông chờ vào các giải pháp của cơ quan chức năng. Bước ra đường là mong được “đường thông, hè thoáng, lưu thông thuận lợi”. Nhưng, không phải ai ra đường cũng tuân thủ nghiêm túc Luật giao thông. Không khó bắt gặp cảnh leo lên vỉa hè, đi ngược chiều nếu thấy đường có dấu hiệu ùn. Ông nghĩ sao về điều này?
Ông Lê Đỗ Mười: Thực ra đó là tâm lý con người nói chung chứ không phải chỉ riêng ở Việt Nam. Song cũng phải nhìn nhận hiện nay còn một số bộ phận người dân coi “cái tôi" lớn quá dẫn đến việc sắp xếp đi lại cũng không tuân thủ pháp luật, nhất là khi họ vội. Có thể do ách tắc, không thấy lối thoát nên họ mới bất chấp vi phạm. Trong thời điểm đấy, họ không nhìn ra được, chính hành động của họ đang góp phần gia tăng ùn tắc. Còn lại, đa số người dân khi ra đường đều tuân thủ nghiêm túc Luật giao thông. Nhưng dù ít hay nhiều thì chúng ta vẫn cần tuyên truyền rộng rãi, có giải pháp khuyến khích người dân tham gia vận tải công cộng. Hy vọng vào năm 2030, vận tải công cộng khối lượng lớn thông suốt, đặc biệt là sự kết nối các tuyến đường sắt đô thị trên cao sẽ giảm bớt sự sốt ruột của người dân khi lưu thông trên đường.
PV: Dưới góc độ chuyên môn, và một cách khách quan nhất, ông nhìn nhận thế nào về các giải pháp chống ùn tắc mà cơ quan chức năng đang triển khai ở Hà Nội? Thuận lợi và khó khăn của các giải pháp này?
Ông Lê Đỗ Mười: Hà Nội có rất nhiều giải pháp, các giải pháp hoàn toàn có thể là mới trong giai đoạn này và cũ trong giai đoạn tới. Các giải pháp sẽ được nhắc đi nhắc lại. Trong một đô thị, các giải pháp chỉ có thể là: tập trung vào việc phát triển kết cấu hạ tầng, đẩy mạnh hạn chế phương tiện cá nhân, đẩy mạnh vận tải khách công cộng khối lượng lớn, thu phí vào nội đô… Tất cả đều đã có trong chương trình mục tiêu nhằm giảm thiểu ùn tắc và bảo đảm an toàn giao thông trên địa bàn Thủ đô, đã được đưa vào Nghị quyết của Hội đồng nhân dân thành phố. Việc cuối là chúng ta thực hiện ra sao? Để làm được điều này, Hà Nội phải tập trung nguồn lực rất lớn, đầu tư để phát triển kết cấu hạ tầng. Đặc biệt, với việc hoàn thiện đường vành đai, đường xuyên tâm, rồi các hệ thống của mạng lưới vận tải công cộng và tập trung nguồn lực đầu tư vào tuyến Metro, tàu điện trên cao cho đúng tiến độ.
PV: Một trong những giải pháp gần đây nhất Hà Nội đang áp dụng ở một số tuyến phố là phân làn đường bằng giải phân cách cứng. Nhiều người dân phản ánh, việc phân làn ở tuyến đường này cũng từng diễn ra các năm trước. Song rồi đâu lại vào đó, tắc vẫn hoàn tắc. Ông dự đoán, liệu lần này có khả thi?
Ông Lê Đỗ Mười: Thực ra phương pháp phân làn không sai, nhưng cách tổ chức phân làn còn điều đáng chú ý. Ví như chỉ độc lập trên tuyến mà chúng ta chưa tính đến bài toán phạm vi ảnh hưởng thì nó sẽ bị tắc, còn tính đến thời gian, phạm vi sửa đổi kỹ càng thì sẽ không tắc. Thứ nữa là do thói quen của người dân, chúng ta phải tập dần thói quen đi lại, chúng ta nên phân làn thí điểm theo giờ thấp điểm trước. Nhưng thực tế Hà Nội không có giờ thấp điểm nên chúng ta có thể chọn khung giờ cho phù hợp, rồi sau đó đẩy lên từ từ. Tôi khẳng định một lần nữa, giải pháp phân làn đường là đúng, không sai, song để dùng lý thuyết đấy như thế nào cho phù hợp thì phải dựa vào hoàn cảnh cụ thể.
PV: Với những giải pháp được nêu ở trên, giải pháp nào sẽ được coi là “bước đệm” quan trọng thay đổi thói quen của người dân để mở ra một trang mới tươi sáng hơn về hệ thống giao thông thuận lợi, hiện đại?
Ông Lê Đỗ Mười: Giữa giải pháp trước mắt và giải pháp lâu dài chúng ta đều cần tập trung cơ chế thực hiện, cần luân chuyển cho phù hợp. Các giải pháp đã có nhưng thực hiện thế nào chúng ta phải nhìn “cái túi”. Túi có ít tiền mà muốn mua đồ to thì khó dẫn đến phải “liệu cơm gắp mắm”, từng việc từng việc một. Giải pháp nào không cần tiền thì chúng ta làm trước, giải pháp cần ít tiền thì làm tiếp theo, cái gì cần thật nhiều tiền thì làm sau cùng. Cần thực hiện đồng loạt từ trên xuống dưới, từ thấp lên cao, giải quyết các bước theo kiểu “con nhà nghèo” sao cho phù hợp rồi dần dần phát triển tiếp lên. Chứ con nhà nghèo mà lại thích dồn hết tiền mua “áo hiệu” thì hơi bất hợp lý, khó phát triển. Có thể nói từng bước thực hiện trông có vẻ manh mún nhưng lại là có hiệu quả.
PV: Câu hỏi cuối xin được hỏi ông, liệu chúng ta có quyền kỳ vọng vào một Hà Nội không còn ùn tắc? Năm đó sẽ là năm nào, thưa ông?
Ông Lê Đỗ Mười: Theo tôi, Hà Nội đã là đô thị thì luôn luôn tắc. Đô thị càng phát triển thì càng ùn tắc. Một đô thị không ách tắc thì dễ là một đô thị “chết”. “Chết” ở đây có nghĩa là nó không lưu thông về kinh tế, lưu thông về chính trị, không có sự sôi động của một đô thị, không có sức hút thì đó hoàn toàn là một đô thị buồn tẻ. Đô thị đấy chỉ dành cho nghỉ dưỡng, chứ không phải để phát triển kinh tế hay trở thành “đầu não” chính trị.
PV: Xin cảm ơn ông!
Hà Nội dành hơn 1.865 tỷ đồng giảm ùn tắc giao thông 
Hà Nội vẫn “loay hoay” chống ùn tắc giao thông 
