Cuộc chiến gay go chống cướp biển Somalia

Hiểm họa trên tuyến hàng hải trọng yếu của giao thương Đông - Tây

Nằm án ngữ cửa ngõ từ Ấn Độ Dương vào Biển Đỏ và kênh đào Suez nối liền Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải, Vịnh Aden (giáp Yemen ở phía châu Á và Somalia thuộc châu Phi) có vị trí chiến lược nhất nhì thế giới, với tuyến hàng hải cực kỳ quan trọng đi từ đông sang tây. Hầu như mọi tàu hàng từ các nước châu Á đều phải đi qua Vịnh Aden trước khi vào Biển Đỏ và Kênh đào Suez để đến các cảng biển ở phương Tây, và ngược lại.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Quốc tế (IMB), mỗi năm có ít nhất 22.000 tàu thuyền vận chuyển hàng hóa đi qua Vịnh Aden, bao gồm tàu chở dầu cung cấp 4% sản lượng dầu thế giới, gần 1/3 lượng tàu chở container và gần một nửa lượng tàu chở hàng hóa thô. Hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển của Ấn Độ, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á, Australia... phụ thuộc hầu như hoàn toàn vào tuyến đường hàng hải này để đến các thị trường quan trọng ở châu Âu và Bắc Mỹ. Ngược lại, các chuyến tàu hàng xuất khẩu từ Bắc Mỹ, Nam Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) muốn đến được các thị trường khổng lồ như Ấn Độ, Trung Quốc và Đông Nam Á cũng phải đi qua đây. Nếu không đi qua Vịnh Aden và Kênh đào Suez, các tàu vận chuyển hàng hóa phải đi đường vòng rất xa, xuống tận mũi Hảo Vọng của Nam Phi, dài thêm hàng ngàn kilômét đường biển.

Theo tính toán của IMB, việc vận hành các tàu lớn tốn chi phí đến 20.000 - 30.000 USD mỗi ngày, và các chuyến tàu hàng sẽ phải mất thêm 15-20 ngày để đi vòng qua mũi Hảo Vọng, do đó, chi phí vận chuyển sẽ đội lên rất nhiều, đẩy giá thành hàng hóa nhập khẩu lên cao, điều mà mọi nhà xuất khẩu cũng như vận tải hàng hóa đều không muốn.

Đó cũng là lý do để cướp biển tập trung hoành hành trong khu vực Vịnh Aden mà không phải vùng biển nào khác trong Ấn Độ Dương. Và chúng đã hoạt động tại vùng biển này từ lâu mà không hề được chú ý tới. Năm 2006, nạn cướp biển ở Somalia tạm lắng trong 6 tháng khi nhóm Hồi giáo cực đoan Islamic Courts Union tiến vào nắm quyền kiểm soát Somalia, lập lại trật tự và trị an tại đây. Tuy nhiên, "tác dụng phụ" của nhóm Hồi giáo cực đoan này đã gây ra tình trạng náo loạn mới khiến cho sự nắm quyền của Islamic Courts Union chấm dứt vào đầu năm 2007 sau khi bị quân đội Ethiopia đánh bật ra khỏi Mogadishu. Bạo lực vô chính phủ lại bùng phát, máu lại đổ và tội phạm, cướp biển bắt đầu ngóc đầu trở lại.

Tính ra mỗi năm cướp biển thực hiện hàng chục vụ bắt giữ tàu hàng đòi tiền chuộc. Riêng trong năm 2008 này, số vụ chặn bắt tàu đã tăng rất cao, lên đến gần 90 tàu các loại, tính đến thời điểm ngày 22/11, tăng gấp đôi so với cả năm 2007. (Trên toàn thế giới trong năm 2007 xảy ra 263 vụ cướp biển, năm 2006 xảy ra 239 vụ).

Ngày 24/9/2008, tàu MV Faina quốc tịch Ukraina chở 33 chiếc xe tăng và nhiều loại vũ khí, đạn dược bị bắt giữ. Số tiền chuộc ban đầu đưa ra là 35 triệu USD nhưng sau đó đã hạ dần xuống còn 20 triệu USD, và tiến trình thương lượng vẫn đang tiếp diễn (hơn 60 ngày) chưa có kết quả. Vụ tàu MV Faina bị cướp biển tấn công đã gây chú ý mạnh mẽ trong dư luận quốc tế vì hàng hóa đặc biệt mà nó chở (xe tăng và vũ khí, đạn dược). Tiếp ngay sau đó,  siêu tàu Sirius Star của Arập Xêút chở 2 triệu thùng dầu thô trị giá hơn 100 triệu USD bị hải tặc bắt ngày 15/11 trong Vịnh Aden. Tàu này hiện đang neo đậu ngoài khơi Somalia chờ thương lượng. Bọn hải tặc ra giá 25 triệu USD để đổi lấy việc thả tàu Sirius Star, và kỳ hạn đến ngày 30/11 nếu yêu cầu của chúng không được đáp ứng thì số phận con tàu cũng như tính mạng các thủy thủ sẽ gặp nguy hiểm.

Hiện Chính phủ Arập Xêút vẫn chưa có phản hồi về tuyên bố của bọn hải tặc; và trong khi các cường quốc phương Tây chủ trương sử dụng sức mạnh quân sự để giải cứu con tàu thì chủ tàu là Công ty Vela International thuộc Tập đoàn dầu khí khổng lồ Saudi Aramco không đồng ý vì lo ngại cho số phận chuyến hàng cũng như số thủy thủ trên tàu.

Nhận diện hải tặc Somalia

Từ năm 1992, sau khi chính quyền lâm thời Mogadishu sụp đổ và nội chiến tiếp tục leo thang, Somalia đã trở thành vùng đất rối ren, vô chính phủ và vô luật lệ. Mặc dù Somalia hiện có một chính phủ lâm thời hoạt động tại thủ đô Mogadishu, nhưng trên thực tế chính phủ này chỉ kiểm soát một phần phía nam Somalia, còn vùng phía bắc và đông bắc (bao gồm 2 tỉnh tự trị Somaliland và Puntland, trong đó có 3 thị trấn Bosaso, Eil và Harardhere được xem là hang ổ hải tặc) hầu như ngoài tầm kiểm soát, là những địa bàn cát cứ của các nhóm Hồi giáo cực đoan, các phiến quân thuộc các bộ lạc khác nhau. Đây là vùng đất không gì lý tưởng hơn cho tội phạm sinh sôi nảy nở. Và với 3.000 km bờ biển, Somalia quả thật đang là địa bàn lý tưởng để bọn cướp biển chọn làm căn cứ.

Theo mô tả của Patric Marchesseau, thủy thủ người Pháp từng bị hải tặc Somalia tấn công, bọn này đa số là những thanh niên Somalia còn rất trẻ, trong độ tuổi 20, bao gồm nhiều thành phần khác nhau, thuộc nhiều bộ lạc khác nhau sống ở các thị trấn, làng mạc dọc bờ biển phía đông và bắc Somalia. Abdullahi Omar Qawden, một cựu sĩ quan hải quân Somalia cho biết phần lớn bọn hải tặc Somalia trong Vịnh Aden đều xuất thân từ thành phần nghèo đói và thất nghiệp, "không còn lối thoát" cho cuộc sống hiện tại, chọn cách đi làm hải tặc để mong tìm cuộc sống khá hơn. Hầu hết bọn chúng đều nghiện nhai lá khat (một dạng lá cây tạo ảo giác giống như cần sa, rất phổ biến ở khu vực Trung Đông và Bắc Phi). Bọn chúng thường sử dụng súng tiểu liên AK và súng phóng lựu, hỏa tiễn vác vai và hành động rất nhanh. Từ tàu mẹ, bọn chúng dùng thuyền cao tốc để tiếp cận con mồi, và một vụ cướp thường diễn ra chỉ trong vòng 15 phút. Một đặc điểm rất khác của hải tặc Somalia so với cướp biển các khu vực khác là chúng không chủ động giết người cướp của rồi tẩu thoát mà khống chế các thủy thủ và thu giữ hàng hóa trên tàu làm con tin để đòi tiền chuộc.

Cứ trung bình mỗi tàu thu được ít nhất 2 triệu USD tiền chuộc, số tiền mà bọn hải tặc Somalia kiếm được trong một năm khoảng 50 triệu USD. Đặc biệt, năm nay số tiền thu được không dưới 150 triệu USD (theo CNN). Ở đất nước Somalia hiện vẫn còn nhiều người bị đói, bọn cướp biển vẫn đang sống phè phỡn bằng số tiền chuộc nói trên. Tại các "thị trấn cướp biển" như Bosaso, Eil, Harardhere, bọn hải tặc dùng tiền kiếm được để xây những ngôi biệt thự lộng lẫy giữa khu nhà mái tôn lụp xụp, tồi tàn. Chúng thả sức hưởng thụ các thú vui ăn chơi trác táng. Sức hấp dẫn của đồng tiền kiếm được quá dễ dàng và cuộc sống "hưởng thụ" ấy đã lôi kéo ngày càng nhiều thanh niên Somalia gia nhập làm cướp biển. Chính lối sống không bình thường này đã khiến cho cướp biển trở thành một "nghề" hái ra tiền ở Somalia, không chỉ thu hút bọn trai trẻ thất nghiệp, nghèo đói mà còn tạo ra cả một "nền kinh tế" ăn theo cướp biển, phục vụ cướp biển, với đầy đủ các doanh nghiệp và cả quan chức nhà nước trục lợi béo bở từ các khoản tiền của bọn cướp biển để tiếp tục nuôi sống chúng, dung dưỡng cho chúng ngày càng lộng hành, dữ tợn hơn.

Cần hành động quyết liệt và sự phối hợp hiệu quả hơn của cộng đồng quốc tế

Trước đây, khi đề cập các vùng biển có cướp biển hoạt động mạnh nhất, người ta thường nói đến eo biển chiến lược Malacca nằm giữa Malaysia, Singapore và Indonesia . Nhưng 3 năm trở lại đây, nhờ sự hợp tác chặt chẽ của các quốc gia khu vực trong việc tuần tra kiểm soát eo biển này mà nạn cướp biển đã giảm hẳn, từ đó an ninh hàng hải tại đây đã được cải thiện đáng kể. Nhưng cũng từ đó, nạn cướp biển bắt tàu chở hàng đòi tiền chuộc lại bùng lên ở các vùng biển khác, đặc biệt là xung quanh châu Phi, nổi cộm nhất gần đây là các vùng biển ở Nigeria và Somalia. Và Vịnh Aden giờ đây là tuyến đường hàng hải mất an ninh nhất thế giới.

Nhằm nỗ lực phòng, chống hải tặc Somalia, Hội đồng Bảo an LHQ đã thông qua Nghị quyết 1844 ngày 20/11/2008 theo đó tăng cường các biện pháp trừng phạt Somalia . Trong nội dung Nghị quyết 1844 ghi rõ rằng việc trừng phạt Somalia là nhằm hạn chế việc các nhóm phiến quân Somalia tiếp cận nguồn cung cấp vũ khí từ bên ngoài. Thực ra LHQ đã áp dụng lệnh trừng phạt Somalia từ nhiều năm nay nhưng hầu như chẳng có tác dụng gì, vì bọn tội phạm không bao giờ mua sắm vũ khí bằng con đường chính thức, và việc áp dụng lệnh trừng phạt đó vô hình trung gây thêm khốn khó cho người dân Somalia vốn đã trải qua quá nhiều đau thương và đói kém do nội chiến cướp mất mùa màng và cuộc sống của hàng triệu người.

Từ vài tháng trước, các nước đã có hành động cụ thể. Một liên minh bảo đảm an ninh hàng hải trong Vịnh Aden do Mỹ khởi xướng đã được thành lập vào giữa tháng 8/2008 bao gồm tàu chiến và máy bay tuần tra. Một tháng sau khi thành lập, liên minh an ninh này đã ngăn chặn được ít nhất 12 vụ cướp biển tấn công tàu hàng và đánh chìm vài chiếc thuyền cao tốc của bọn cướp biển. Sau vụ cướp biển tấn công tàu MV Faina, các quốc gia có tàu hàng đi qua Vịnh Aden đã tăng cường đưa tàu chiến đến vùng biển này với hy vọng ngăn chặn phần nào nạn cướp biển.

Ngày 10/11, dù có chậm trễ so với Mỹ và Nga, Liên minh châu Âu (EU) cũng đã quyết định cử tàu chiến đến vùng biển Somalia để tham gia cùng các nước khác bảo đảm an ninh hàng hải tại đây. Tổng cộng hiện tại có gần 20 tàu chiến của NATO, Nga, Mỹ, EU, Ấn Độ, Malaysia,... được triển khai trong Vịnh Aden. Sau vụ tàu Sirius Star của Arập Xêút bị cướp, khối Arập đã họp khẩn tại Cairo, Ai Cập, để bàn biện pháp xây dựng một "hệ thống cảnh báo cướp biển" nhằm đảm bảo an ninh tốt hơn cho các chuyến tàu hàng của mỗi quốc gia. Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản cũng đang bàn phương án đối phó. Ấn Độ có lẽ là quốc gia châu Á đi đầu tham gia cuộc chiến chống hải tặc Somalia . Ngày 18-10, nước này đã cử tàu chiến Tabar

Tuy nhiên, việc xử lý bọn hải tặc không đơn giản như bọn tội phạm trên cạn. Một trở ngại rất đáng quan tâm là hiện nay chưa có luật pháp quốc tế để xử lý hay ít nhất là chế tài  đối với bọn cướp biển. Chính vì trở ngại này mà nhiều khi bắt được bọn cướp nhưng sau đó lại không biết phải xử lý chúng ra sao. Đó là trường hợp xảy ra hồi tháng 9/2008, một tàu chiến Đan Mạch đã chặn bắt được một nhóm 10 thanh niên Somalia nghi là cướp biển với đầy đủ tang vật là súng AK, súng phóng lựu và thang để leo tàu khi chúng đang quần đảo "tìm mồi" trong Vịnh Aden. Đó là chưa kể việc chúng hầu như được "bảo kê" bởi một số quan chức có quyền lực trong chính quyền địa phương các vùng ly khai, nơi bọn cướp biển đặt đại bản doanh. Farah Ismail Eid, một tên cướp biển Somalia bị bắt ở khu vực gần Berbera (Bắc Somalia) hiện đang thụ án tù 15 năm đã kể vanh vách cách phân phối số tiền kiếm được như sau: 20% dành cho tên đầu sỏ, 20% dành "tái đầu tư" (mua sắm vũ khí, dụng cụ) cho các vụ cướp sắp tới, 30% chia chác cho bọn trực tiếp tham gia cướp tàu và đặc biệt là 30% dành cho quan chức chính quyền địa phương! (Điều này đã được các quan chức chính quyền tỉnh tự trị Puntland xác nhận). Nhưng nói thế không có nghĩa là bọn cướp biển được tha hoàn toàn. Đã có nhiều tên bị bắt và bị đưa ra xét xử tại các tòa án ở Kenya, Ai Cập, Ethiopia ...

Để chặn đứng, tiến tới hạn chế dần và dẹp hẳn nạn cướp biển trong Vịnh Aden, cộng đồng thế giới cần phải làm nhiều việc cụ thể hơn, quyết liệt hơn và hiệu quả hơn chứ không chỉ tuần tra bằng tàu chiến, và nhất là phải tạo ra một hệ thống pháp lý quốc tế để xử lý chúng tới nơi tới chốn. Bản thân các hãng tàu cũng phải chủ động trong việc phòng, chống cướp biển, chẳng hạn bằng cách tự trang bị vũ khí chống cướp biển, tổ chức đội ngũ bảo vệ chuyên nghiệp, huấn luyện kỹ năng phòng chống cướp biển cho thủy thủ... Chỉ cần sự phối hợp giữa giữa các thủy thủ trên tàu với lực lượng chống cướp biển các nước, không lý do gì bọn cướp biển không bị khống chế