Khủng hoảng Iran - phép thử khắc nghiệt với ngành hàng không

Khi những “siêu xa lộ hàng không” tắc nghẽn

Trong nhiều thập niên, khu vực Trung Đông - đặc biệt là các quốc gia thuộc Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) - được xem như “ngã tư của bầu trời toàn cầu”. Nhờ vị trí địa lý nằm giữa châu Âu, châu Á và châu Phi, các trung tâm hàng không tại khu vực này đóng vai trò trung chuyển quan trọng đối với mạng lưới bay quốc tế.

Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), các sân bay trong khối GCC - gồm Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Saudi Arabia và UAE - chiếm khoảng 15% tổng lưu lượng hành khách trung chuyển quốc tế trên toàn cầu. Trước khi cuộc chiến tại Iran nổ ra, những trung tâm như Dubai hay Doha hoạt động với cường độ gần như liên tục.

Tại sân bay quốc tế Dubai, một trong những trung tâm hàng không bận rộn nhất thế giới, mỗi ngày có khoảng 2.200 lượt cất hạ cánh. Trong khi đó, sân bay Hamad tại Doha ghi nhận khoảng 900 chuyến bay mỗi ngày. Những con số này phản ánh vị thế then chốt của khu vực trong mạng lưới vận tải hàng không toàn cầu.

Không phận Iran cũng đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Khi nhiều hãng hàng không tránh bay qua không phận Ukraine và Nga từ năm 2022, tuyến bay qua Iran trở thành một “siêu xa lộ hàng không” mới, xử lý hơn 1.000 chuyến bay mỗi ngày.

Tuy nhiên, bức tranh đó đã thay đổi nhanh chóng kể từ khi chiến sự bùng phát.

Hàng trăm tên lửa và thiết bị bay không người lái xuất hiện trên bầu trời khu vực, khiến nhiều quốc gia buộc phải đóng cửa hoặc hạn chế không phận. Kết quả là hàng loạt chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng, gây ra tình trạng gián đoạn quy mô lớn chưa từng thấy kể từ thời kỳ đại dịch COVID-19.

Theo ước tính của các nguồn tin khu vực, chỉ trong tuần đầu tiên của cuộc xung đột, có tới khoảng 30.000 chuyến bay bị hủy. Những gián đoạn này không chỉ ảnh hưởng đến các hãng hàng không Trung Đông mà còn lan ra toàn bộ mạng lưới vận tải hàng không quốc tế.

Các hãng bay buộc phải kéo dài lộ trình, bay vòng qua những khu vực an toàn hơn hoặc thực hiện thêm các điểm tiếp nhiên liệu trung gian. Những điều chỉnh này làm tăng đáng kể chi phí vận hành, đồng thời gây ra hiệu ứng dây chuyền đối với lịch trình bay trên toàn thế giới.

Khi bài toán giá vé cũng phải tính lại

Nếu việc đóng cửa không phận tạo ra cú sốc tức thời đối với ngành hàng không, thì biến động của thị trường năng lượng lại đặt ra một thách thức lâu dài hơn.

Nhiên liệu hàng không vốn là khoản chi lớn nhất của các hãng bay, thường chiếm từ 30-40% tổng chi phí vận hành. Khi giá dầu tăng, áp lực tài chính đối với các hãng hàng không gần như tăng theo cấp số nhân.

Tác động này đang trở nên rõ rệt khi xung đột tại Iran khiến thị trường năng lượng toàn cầu biến động mạnh.

Trong những ngày gần đây, giá nhiên liệu máy bay đã tăng từ mức khoảng 85-90 USD/thùng lên tới 150-200 USD/thùng, mức tăng đột biến đối với một ngành vốn đã hoạt động với biên lợi nhuận khá mỏng. Chỉ số giá nhiên liệu máy bay toàn cầu theo chuẩn Platts cũng đã đạt gần 174 USD/thùng.

Trước sức ép chi phí, nhiều hãng hàng không buộc phải điều chỉnh chiến lược. Một số hãng lựa chọn tăng giá vé. Hãng Thai Airways cho biết sẽ tăng giá vé từ 10% đến 15% để bù đắp chi phí nhiên liệu. Air New Zealand cũng đã công bố mức tăng giá vé cho nhiều tuyến bay, đồng thời tạm dừng dự báo lợi nhuận cho năm tài chính 2026 do thị trường nhiên liệu quá biến động.

Trong khi đó, Cathay Pacific thông báo tăng mạnh phụ phí nhiên liệu đối với hầu hết các tuyến bay. Đối với các chuyến bay đường dài, phụ phí có thể tăng hơn gấp đôi - từ khoảng 569 HKD lên 1.164 HKD.

Không chỉ các hãng bay châu Á, nhiều hãng tại châu Âu cũng đang theo dõi sát diễn biến của thị trường nhiên liệu. Một số hãng như Lufthansa hay Air France-KLM phần nào giảm bớt áp lực nhờ chiến lược mua nhiên liệu trước với giá cố định, giúp họ “khóa” chi phí trong ngắn hạn. Tuy nhiên, chiến lược này chỉ mang tính tạm thời.

Về lâu dài, nếu giá dầu duy trì ở mức cao, hầu hết các hãng hàng không phải chuyển một phần chi phí sang hành khách thông qua giá vé hoặc phụ phí nhiên liệu. Điều này đồng nghĩa với việc chi phí đi lại bằng đường hàng không có thể tăng lên đáng kể trong thời gian tới.

Ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc của International Air Transport Association, cho rằng nếu giá dầu tiếp tục duy trì ở mức cao, giá vé máy bay toàn cầu có thể tăng khoảng 8-9% trong thời gian tới.

“Khi bạn thấy giá dầu tăng vọt 30%, điều đó ngay lập tức ảnh hưởng đến lợi nhuận của mỗi chuyến bay”, Tiến sĩ John Gradek, giảng viên quản lý hàng không tại McGill University, nhận định. “Đây là một cuộc khủng hoảng và các hãng hàng không không thể chịu đựng áp lực giá cả kiểu này lâu hơn nữa”.

Tình hình cũng đặt ra một bài toán khó cho các hãng bay Trung Đông - những doanh nghiệp vốn được xây dựng dựa trên mô hình trung chuyển quy mô lớn. Khi mạng lưới bay bị gián đoạn và chi phí vận hành tăng mạnh, lợi thế cạnh tranh của các trung tâm hàng không khu vực có thể bị ảnh hưởng.

Một số chuyên gia trong ngành ước tính rằng các hãng hàng không thuộc khối GCC có thể chịu tổn thất lên tới 2 tỷ USD mỗi ngày trong giai đoạn đầu của cuộc khủng hoảng, do các chuyến bay bị hủy, chi phí bảo hiểm chiến tranh tăng cao và sự gián đoạn của các trung tâm trung chuyển.

Đáng chú ý, những thiệt hại này không dễ dàng được bù đắp bởi các hãng bay ở khu vực khác. Quy mô mạng lưới bay của Trung Đông - với khoảng 23.000 chuyến bay liên quan mỗi ngày - khiến việc thay thế công suất trở nên gần như bất khả thi trong ngắn hạn.

Nhiên liệu bền vững và những quy tắc mới của bầu trời

Trong bối cảnh thị trường dầu mỏ biến động mạnh, một chủ đề đang được nhắc đến ngày càng nhiều trong ngành hàng không: nhiên liệu hàng không bền vững (SAF - Sustainable Aviation Fuel).

Khác với nhiên liệu truyền thống có nguồn gốc từ dầu mỏ, SAF được sản xuất từ các nguyên liệu sinh học và chất thải như dầu ăn đã qua sử dụng, phụ phẩm nông nghiệp hoặc rác thải đô thị. Sau quá trình tinh chế, loại nhiên liệu này có thể được pha trộn với nhiên liệu máy bay thông thường và sử dụng trực tiếp trong các động cơ hiện có.

Ưu điểm lớn nhất của SAF nằm ở khả năng cắt giảm mạnh lượng khí thải carbon. Các ước tính trong ngành cho thấy SAF có thể giúp giảm tới 80% lượng phát thải CO2 trong toàn bộ vòng đời so với nhiên liệu máy bay truyền thống. Điều này đặc biệt quan trọng đối với ngành hàng không, lĩnh vực vốn được dự báo có lượng phát thải tăng nhanh trong những thập niên tới nếu không có biện pháp kiểm soát hiệu quả.

Theo các chuyên gia của Hội đồng sân bay quốc tế khu vực châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông, hơn 95% lượng phát thải liên quan đến hoạt động của sân bay đến từ động cơ máy bay. Vì vậy, việc chuyển đổi sang các loại nhiên liệu sạch hơn được xem là giải pháp quan trọng trong nỗ lực giảm phát thải.

Tuy nhiên, SAF vẫn chưa thể trở thành “viên đạn bạc” cho ngành hàng không. Một trong những thách thức lớn nhất là chi phí. Hiện nay, SAF có giá cao gấp 3 đến 5 lần so với nhiên liệu máy bay truyền thống. Ngoài ra, năng lực sản xuất toàn cầu còn khá hạn chế do số lượng nhà máy lọc nhiên liệu sinh học vẫn khá ít.

Nguồn nguyên liệu đầu vào cũng là vấn đề không nhỏ. Việc thu gom dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải nông nghiệp hay các phụ phẩm công nghiệp đòi hỏi hệ thống logistics và truy xuất nguồn gốc phức tạp. Dù vậy, sự biến động của thị trường dầu mỏ đang khiến nhiều chính phủ và doanh nghiệp quan tâm hơn đến loại nhiên liệu này.

Tại châu Âu và Mỹ, các quy định bắt buộc pha trộn SAF vào nhiên liệu máy bay đang được triển khai nhằm thúc đẩy nhu cầu thị trường và khuyến khích đầu tư vào các nhà máy nhiên liệu mới. Một số quốc gia châu Á cũng bắt đầu tham gia xu hướng. Nhật Bản, Singapore và Malaysia đã công bố các kế hoạch phát triển SAF, trong khi nhiều công ty năng lượng và công nghệ đang nghiên cứu mở rộng năng lực sản xuất. Nếu sản lượng SAF tăng lên và chi phí giảm xuống, loại nhiên liệu này có thể giúp ngành hàng không giảm bớt sự phụ thuộc vào thị trường dầu mỏ - vốn rất dễ “rung lắc” trước các biến động địa chính trị.

Cùng với nhiên liệu mới, cuộc khủng hoảng tại Iran cũng hứa hẹn tạo ra những quy tắc mới cho một ngành luôn nhạy cảm trước các biến động địa chính trị và thị trường năng lượng. Trong ngắn hạn, các hãng hàng không phải đối mặt với giá vé cao hơn, lịch trình bay phức tạp hơn và chi phí vận hành lớn hơn. Nhưng, về dài hạn, cuộc khủng hoảng hiện nay có thể thúc đẩy những thay đổi sâu rộng hơn. Từ việc đa dạng hóa tuyến bay, điều chỉnh chiến lược trung chuyển cho đến việc đầu tư vào các nguồn nhiên liệu mới, ngành hàng không toàn cầu dường như đang bước vào một giai đoạn thích ứng mới.

Trong quá khứ, ngành hàng không từng vượt qua nhiều cú sốc lớn - từ khủng hoảng dầu mỏ, các biến động tài chính cho đến đại dịch toàn cầu. Lần này cũng vậy, những thách thức hiện nay có thể trở thành động lực để ngành tìm ra những mô hình vận hành bền vững hơn. Bầu trời thế giới vẫn sẽ tiếp tục nhộn nhịp, nhưng luật chơi trên bầu trời có thể đang thay đổi - bắt đầu từ cuộc khủng hoảng đang diễn ra ở Trung Đông.