Houthi lại dọa “khóa” Biển Đỏ, liệu thế giới có đường vòng?

Hai “huyết mạch” cùng bị thử thách

Trong nhiều thập kỷ, mỗi khi một tuyến hàng hải chiến lược gặp biến động, thương mại toàn cầu vẫn có thể thích nghi bằng cách tìm đường đi khác. Đại dịch COVID-19, xung đột Nga - Ukraine hay những căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông đều từng khiến chuỗi cung ứng toàn cầu chao đảo, nhưng hệ thống vận tải biển vẫn duy trì được khả năng tự điều chỉnh nhờ mạng lưới các tuyến thay thế, dù phải chấp nhận chi phí cao hơn và thời gian vận chuyển kéo dài hơn.

Tuy nhiên, diễn biến mới tại Biển Đỏ đang đặt ra một bài toán khó hơn. Sau khi lực lượng Houthi tuyên bố áp đặt phong tỏa hàng hải đối với Saudi Arabia nhằm đáp trả các cuộc không kích nhằm vào hạ tầng tại Yemen, eo biển Bab el-Mandeb - cửa ngõ nối Biển Đỏ với Vịnh Aden và Ấn Độ Dương - tiếp tục trở thành tâm điểm lo ngại của giới vận tải biển quốc tế.

Dù Houthi chưa công bố chi tiết cách thức thực thi lệnh phong tỏa, lịch sử các cuộc tấn công bằng tên lửa, máy bay không người lái và xuồng không người lái nhằm vào hơn một trăm tàu thương mại trong thời gian qua cho thấy mối đe dọa này không thể xem nhẹ.

Bab el-Mandeb là mắt xích không thể thiếu trên tuyến vận tải nối châu Á với châu Âu thông qua kênh đào Suez. Khoảng 12% thương mại toàn cầu cùng gần 1/4 lượng hàng hóa container của thế giới đi qua hành lang này trước khi tiến vào Địa Trung Hải hoặc ngược lại.

Với thị trường năng lượng, vai trò của tuyến đường còn nổi bật hơn khi đây là cửa ngõ để dầu mỏ từ Saudi Arabia và nhiều quốc gia Vùng Vịnh tiếp cận các khách hàng tại châu Âu cũng như một phần châu Á. Trong bối cảnh căng thẳng tại eo biển Hormuz vẫn chưa hoàn toàn lắng dịu, Bab el-Mandeb nổi lên như tuyến "chia lửa" quan trọng đối với hoạt động xuất khẩu dầu của Saudi Arabia.

Những tuần gần đây, lượng dầu xuất khẩu từ cảng Yanbu trên bờ Biển Đỏ đã tăng mạnh, đạt trung bình khoảng 4 triệu thùng mỗi ngày, cao gấp hơn 4 lần so với cùng kỳ năm trước. Có thể nói, giá trị của Bab el-Mandeb không chỉ nằm ở lưu lượng hàng hóa đi qua, mà còn ở vai trò bổ trợ cho Hormuz trong những thời điểm thị trường năng lượng cần phân tán rủi ro.

Vì vậy, nếu Bab el-Mandeb cũng trở nên kém an toàn, 2 "nút thắt" chiến lược của thương mại năng lượng toàn cầu sẽ cùng chịu sức ép trong một thời điểm. Hormuz hiện đảm nhận khoảng 20% lượng dầu và khí thiên nhiên hóa lỏng vận chuyển bằng đường biển trên thế giới.

Nếu Hormuz gặp khó khăn trong khi Bab el-Mandeb cũng bị phong tỏa hoặc thường xuyên đối mặt với các cuộc tấn công, nguồn cung dầu tới châu Á và nhiều khu vực khác sẽ bị ảnh hưởng đáng kể.

Kịch bản này có thể tạo ra "cú đánh kép" đối với thị trường dầu mỏ toàn cầu, ảnh hưởng tới nguồn cung khoảng 7,4 triệu thùng dầu mỗi ngày. Giáo sư Mark Goh, giảng viên Đại học Quốc gia Singapore, kiêm Giám đốc nghiên cứu tại Viện logistics châu Á Thái Bình Dương (TLI-AP) cho rằng, trong tình huống cực đoan, nguồn cung dầu thô tới châu Á và Australia có thể giảm tới 25%.

Những tuyến đường vòng đang trở nên “đắt đỏ”

Nếu trong các cuộc khủng hoảng trước, những tuyến đường vòng vẫn đủ sức hấp thụ phần lớn lưu lượng hàng hóa bị chuyển hướng, thì lần này các "đường vòng" cũng bắt đầu chịu sức ép ngày càng lớn. Đó mới là tín hiệu khiến thị trường vận tải biển và năng lượng toàn cầu lo ngại nhất.

Trên lý thuyết, vận tải biển quốc tế chưa rơi vào tình trạng bế tắc. Khi Biển Đỏ trở nên rủi ro, các doanh nghiệp vẫn còn nhiều lựa chọn để duy trì dòng chảy hàng hóa và năng lượng. Song, nhiều chuyên gia logistics nhận định, vấn đề không còn là có đường đi hay không, mà là con đường thay thế sẽ kéo theo những cái giá lớn thế nào.

Một trong những lựa chọn được nhiều doanh nghiệp cân nhắc là tiếp tục sử dụng hành lang Biển Đỏ, nhưng điều chỉnh phương thức vận chuyển. Đối với dầu mỏ, nhiều nhà máy lọc dầu đã tính tới việc kết hợp vận tải đường biển với đường ống SUMED của Ai Cập. Tuyến đường ống này nối Biển Đỏ với Địa Trung Hải, cho phép một phần dầu thô vượt qua khu vực kênh đào Suez mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào tàu chở dầu.

Đây không phải giải pháp mới, nhưng đang được khai thác nhiều hơn trong bối cảnh rủi ro an ninh gia tăng. Nguyên nhân là kênh đào Suez không thể tiếp nhận các tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) khi đầy tải.

Trên thực tế, nhiều chuyến hàng vẫn phải bơm bớt dầu sang hệ thống SUMED trước khi tàu đi qua Suez, sau đó nhận lại lượng dầu này ở phía Địa Trung Hải để tiếp tục hành trình. Quy trình đó vốn đã phát sinh thêm thời gian và chi phí, nay càng trở nên phức tạp khi các mối đe dọa trên Biển Đỏ gia tăng.

Nếu không sử dụng hành lang Suez - Biển Đỏ, phương án gần như duy nhất là đưa tàu vòng xuống Mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi. Đó là tuyến đường từng giữ vai trò chủ đạo trước khi kênh đào Suez được đưa vào khai thác cách đây hơn 150 năm. Tuy nhiên, điều khiến Suez trở thành một trong những công trình hạ tầng quan trọng nhất thế giới chính là việc nó giải quyết nhược điểm của tuyến đường vòng này: quãng đường quá dài.

Theo Giáo sư Mark Goh, việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng chỉ có thể xem là giải pháp dự phòng chứ khó trở thành phương án thay thế thực sự. Mỗi chuyến hải trình kéo dài thêm nhiều ngày, đồng nghĩa lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng lên, chi phí thuê tàu cao hơn và số vòng quay khai thác của đội tàu giảm xuống. Một con tàu mất nhiều thời gian hơn cho mỗi chuyến đi đồng nghĩa thị trường có ít tàu sẵn sàng phục vụ hơn, khiến năng lực vận tải toàn cầu bị thu hẹp ngay cả khi không có thêm chiếc tàu nào bị hư hại.

Đối với các hãng tàu, các khoản phí bảo hiểm chiến tranh đang tăng nhanh cũng trở thành yếu tố buộc họ phải tính toán lại hiệu quả mỗi chuyến đi. Theo số liệu của S&P Global được kênh Al Jazeera dẫn lại, mức phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu đi qua eo biển Hormuz đã tăng lên khoảng 7,5-10% giá trị thân tàu, cao hơn nhiều lần so với mức 1-3% trước đây. Tại Bab el-Mandeb, mức phí tuy thấp hơn nhưng cũng đã tăng đáng kể so với các khu vực khác trên Biển Đỏ.

Hơn nữa, đây không đơn thuần là vấn đề tài chính. Ông Lars Jensen - Giám đốc điều hành tập đoàn vận tải biển Vespucci Maritime - cho biết quyết định có đi qua một tuyến hàng hải hay không trước hết phụ thuộc vào mức độ chấp nhận rủi ro của hãng tàu đối với con tàu và đặc biệt là sự an toàn của thủy thủ đoàn.

Trong khi đó, bà Simone Krummaker, chuyên gia bảo hiểm của Bayes Business School, nhận định phí bảo hiểm chỉ là một trong nhiều yếu tố làm thay đổi hiệu quả kinh tế của mỗi chuyến vận chuyển. Ngay cả khi doanh nghiệp vẫn mua được bảo hiểm, những chuyến hải trình dài hơn, lượng tàu sẵn có giảm xuống, chi phí nhiên liệu tăng và tiến độ giao hàng chậm hơn mới là các yếu tố tác động lâu dài tới hoạt động thương mại.

Lối đi nhanh nhất nằm trên bàn đàm phán

Những phân tích trên cho thấy, áp lực hiện nay không chỉ đến từ giá dầu, mà còn xuất phát từ toàn bộ chuỗi chi phí vận tải, trong khi khả năng thích ứng của hệ thống thương mại toàn cầu vẫn còn, nhưng dư địa linh hoạt không còn rộng như trước.

Nếu trước đây, một "điểm nghẽn" có thể được bù đắp bằng tuyến đường khác, thì nay nhiều hành lang chiến lược lại có nguy cơ chịu tác động cùng lúc, khiến các phương án thay thế không còn đủ sức hấp thụ toàn bộ lưu lượng hàng hóa bị chuyển hướng.

Khi các "đường vòng" cũng dần trở nên phức tạp, ưu tiên của cộng đồng quốc tế không chỉ là tìm thêm lối đi mới, mà còn là đảm bảo sự ổn định của các tuyến hàng hải huyết mạch đang kết nối nền kinh tế toàn cầu.

Nhiều chuyên gia cho rằng, trong ngắn hạn, giải pháp khả thi nhất vẫn là tăng cường các biện pháp bảo vệ tàu thương mại, mở rộng phối hợp chia sẻ thông tin và nâng cao năng lực cảnh báo sớm để giảm thiểu rủi ro khi tàu đi qua Biển Đỏ.

Những kinh nghiệm từ các chiến dịch chống cướp biển ngoài khơi Somalia trước đây cho thấy hợp tác quốc tế có thể góp phần duy trì lưu thông hàng hải ngay cả trong môi trường an ninh phức tạp, dù không thể loại bỏ hoàn toàn các mối đe dọa.

Nhưng, quan trọng hơn hết vẫn là những nỗ lực trên mặt trận ngoại giao. Thực tế tại Trung Đông cho thấy, súng đạn không thể làm thay đổi ý chí. Chỉ có những lời đề nghị mang theo thiện chí trên bàn đàm phán mới đủ sức nặng để giữ cho các hành lang hàng hải huyết mạch được “sóng yên bể lặng”.

Những lời đề nghị đó, dĩ nhiên, phải đến từ tất cả các bên, thì mới dễ tìm ra tiếng nói chung chấm dứt cuộc khủng hoảng.