Những năm gần đây, hạ tầng logistics Việt Nam đã có bước phát triển đáng kể với hệ thống cao tốc, cảng biển, kho bãi và các trung tâm logistics từng bước được đầu tư. Cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện cùng hệ thống cao tốc Bắc - Nam đã tạo thêm dư địa để hình thành các chuỗi logistics, rút ngắn hành trình và mở rộng kết nối trực tiếp với các thị trường quốc tế.
Tuy nhiên, ở khâu logistics nội địa, chi phí vẫn là vấn đề lớn đối với doanh nghiệp. Ông Trần Ngọc Khánh, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần OCL Logistics cho biết, chi phí logistics tính trên một tấn hàng/km hiện còn cao. Đáng chú ý, vận tải đường bộ đang chiếm khoảng 80-90% tổng chi phí, trong khi đường sắt và đường thủy nội địa chưa được khai thác tương xứng.
“Nếu theo đúng nghị quyết thì chi phí logistics phấn đấu đến năm 2030 - 2035 phải giảm xuống mức 14%. Đây là một bài toán khó mà chúng ta cần phải giải”, ông Trần Ngọc Khánh nói.
Bên cạnh đó, theo ông Trần Ngọc Khánh, việc đầu tư các trung tâm logistics ở các khu công nghiệp còn khá dàn trải, phụ thuộc vào sự chấp thuận chủ trương của các tỉnh cũng như ở cấp quốc gia. Việt Nam cũng chưa xây dựng được các trung tâm đủ lớn lại nằm ở kết nối chặng cuối, từ các khu công nghiệp đi đến các trung tâm logistics và kết nối ra các cửa khẩu để có thể làm thủ tục xuất nhập khẩu.
Thực tế này đặt ra yêu cầu phải thay đổi cách tổ chức vận chuyển hàng hóa. Khi phần lớn hàng hóa vẫn phụ thuộc vào đường bộ, doanh nghiệp không chỉ chịu áp lực từ giá nhiên liệu mà còn phải gánh thêm các khoản chi phí cầu đường, bến bãi, bảo dưỡng phương tiện và nhân công.
Trao đổi với PV Báo CAND, ông Nguyễn Mạnh Cường, Giám đốc Công ty TNHH Nam Cường Ban Mê cho biết, thời gian qua, doanh nghiệp vận tải hàng hóa chịu nhiều áp lực do chi phí đầu vào liên tục tăng, trong đó giá xăng dầu tác động trực tiếp đến chi phí vận hành. Khi nhiên liệu tăng giá, các khoản chi phí bảo dưỡng, sửa chữa, phụ tùng, cầu đường, bến bãi và tiền lương, thu nhập của người lao động cũng tăng theo, khiến giá thành vận chuyển ngày càng cao.
Theo ông Cường, tăng giá cước không phải giải pháp dễ thực hiện, bởi khách hàng, nhất là doanh nghiệp sản xuất, thương mại, cũng đang phải chịu áp lực chi phí. Doanh nghiệp vận tải vì vậy phải cân đối giữa giá cước, chi phí vận hành, thu nhập người lao động và sức cạnh tranh.
“Điều doanh nghiệp mong muốn nhất là các yếu tố đầu vào, nhất là giá nhiên liệu, được duy trì ổn định, cùng với những chính sách phù hợp để giảm áp lực chi phí cho ngành vận tải. Khi chi phí được kiểm soát, doanh nghiệp sẽ có điều kiện duy trì hoạt động, đầu tư phương tiện, bảo đảm việc làm, thu nhập cho người lao động và cung cấp dịch vụ ổn định cho khách hàng”, ông Cường chia sẻ.
Ở góc độ doanh nghiệp cung cấp vật tư, dịch vụ và giải pháp bảo trì, sửa chữa và vận hành (MRO) cho chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp FDI, bà Trần Thị Thương Huyền, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Bách Liên (VietMRO) cho rằng, doanh nghiệp cần chủ động tối ưu hoạt động logistics ngay từ khâu lập kế hoạch. Tại VietMRO, hệ thống quản lý tập trung được sử dụng để lên kế hoạch đơn hàng, điều phối giao nhận, gom các đơn hàng phù hợp và tối ưu lịch vận chuyển, qua đó hạn chế tình trạng xe chạy không đủ tải hoặc phát sinh các đơn hàng giao gấp.
Theo bà Huyền, bên cạnh nỗ lực của từng doanh nghiệp, cần tăng cường liên kết giữa nhà cung cấp, doanh nghiệp và đơn vị vận tải; đồng thời chia sẻ sớm kế hoạch giao nhận và dữ liệu một cách minh bạch. Với đặc thù cung ứng vật tư MRO cho các nhà máy, VietMRO đang hướng tới quản lý chuỗi cung ứng dựa trên dữ liệu, qua đó vừa kiểm soát chi phí vận chuyển, vừa bảo đảm tiến độ giao hàng cho khách hàng.
Tuy nhiên, tối ưu ở cấp doanh nghiệp là chưa đủ. Theo TS. Bùi Bá Nghiêm, chuyên gia cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), điểm nghẽn xuyên suốt của hạ tầng logistics hiện nay nằm ở khả năng kết nối và tổ chức khai thác. Có nơi trung tâm logistics chưa kết nối hiệu quả với khu, cụm công nghiệp và nguồn hàng; hàng hóa từ vùng sản xuất ra cảng biển vẫn chủ yếu phải vận chuyển bằng đường bộ, tạo thêm áp lực giao thông và chi phí.
Không ít dự án logistics cũng được đầu tư nhưng hiệu quả khai thác chưa tương xứng do quy hoạch chưa gắn với dòng hàng và kết nối vùng. Ông Trần Ngọc Khánh cho rằng, cần tránh tình trạng mỗi địa phương đầu tư một trung tâm theo phạm vi hành chính riêng, trong khi thiếu sự liên thông với đường biển, đường thủy, đường sắt và các địa phương lân cận.
Từ những công trình riêng lẻ đến mạng lưới liên vùng
Để kéo giảm chi phí logistics, vấn đề không chỉ là xây thêm đường, cảng hay kho bãi mà quan trọng hơn là kết nối các mắt xích thành một mạng lưới thống nhất.
Theo ông Trần Ngọc Khánh, trước hết cần tiếp tục đầu tư, nâng cao hiệu quả đường sắt và đường thủy nội địa, tạo mạng lưới vận tải có thể kết nối thành chuỗi, qua đó giảm áp lực cho đường bộ. Cùng với đó là giải quyết điểm nghẽn ở chặng cuối, kết nối các khu công nghiệp, kho tàng, bến bãi của doanh nghiệp với trung tâm logistics và các đầu mối lớn.
Một yêu cầu khác là phát triển các trung tâm logistics đủ quy mô, tận dụng các trục Bắc - Nam, các tuyến cao tốc và hệ thống giao thông đã được quy hoạch để phục vụ hiệu quả hơn hoạt động xuất nhập khẩu.
Tại Bắc Ninh, cách tiếp cận này đang được đặt trong định hướng phát triển hệ thống logistics đa phương thức. Theo ông Nguyễn Thế Thi, Phó Giám đốc Sở Công Thương tỉnh Bắc Ninh, tỉnh định hướng Quế Võ gắn với logistics đường thủy và cảng cạn; Gia Bình gắn với logistics hàng không; Kép phát triển đường sắt liên vận quốc tế, cùng mạng lưới logistics vệ tinh phục vụ các vùng công nghiệp.
Điểm đáng chú ý là các trung tâm logistics không được nhìn như những công trình độc lập. Theo ông Thi, mỗi địa phương cần có quy hoạch, phân công chức năng và kết nối thành mạng lưới, tránh đầu tư trùng lặp, gây lãng phí. Các trung tâm phải bổ trợ cho nhau, kết nối khu công nghiệp, vùng sản xuất, thị trường tiêu thụ với cảng biển, sân bay, cửa khẩu và các đầu mối giao thông.
Đây cũng là yêu cầu được đặt ra từ góc độ quản lý nhà nước. TS. Bùi Bá Nghiêm cho rằng, quy hoạch logistics cần dựa trên nhu cầu thực tế của thị trường và luồng hàng, từ đó đầu tư có trọng tâm, tránh dàn trải. Các vùng sản xuất, khu công nghiệp và thị trường tiêu thụ cần được kết nối với trung tâm logistics, cảng biển, cảng hàng không, ga hàng hóa và cửa khẩu; đồng thời lựa chọn phương thức vận tải phù hợp với đặc tính hàng hóa và cự ly.
Một hướng đi quan trọng khác là xây dựng cơ sở dữ liệu logistics quốc gia theo thời gian thực. Khi thông tin về hàng hóa, năng lực kho, lịch vận chuyển và trạng thái giao nhận được chuẩn hóa, chia sẻ có phân quyền, việc điều phối sẽ hiệu quả hơn, đồng thời giúp doanh nghiệp chủ động tổ chức vận chuyển.
Cùng với hạ tầng vật chất, hạ tầng số và hạ tầng xanh ngày càng trở thành yêu cầu thiết yếu. Ông Trần Ngọc Khánh nhận định, số hóa, xanh hóa không còn chỉ là xu hướng mà đã trở thành một yếu tố cạnh tranh của doanh nghiệp logistics. Vì vậy, các trung tâm logistics mới cần được tính toán đồng bộ về tiêu chuẩn số hóa, xanh hóa và khả năng tiếp cận nguồn lực hỗ trợ.
Về lâu dài, bài toán giảm chi phí logistics vì thế cần được nhìn từ dòng chảy hàng hóa thay vì ranh giới địa giới hành chính. Một chuỗi hoàn chỉnh phải kết nối từ vùng nguyên liệu, nhà máy đến trung tâm logistics, ICD, cảng biển, sân bay, cửa khẩu và thị trường.
Khi các phương thức vận tải được tổ chức hợp lý, các trung tâm logistics có sự phân công và bổ trợ, dữ liệu được kết nối và doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào quá trình thiết kế chuỗi cung ứng, chi phí logistics mới có cơ sở để giảm bền vững.
Chi phí logistics phấn đấu đến năm 2030-2035 giảm xuống mức 14% là bài toán không nhỏ. Nhưng để đạt mục tiêu này, hướng đi đã được các chuyên gia và doanh nghiệp chỉ ra khá rõ: không chỉ xây thêm hạ tầng mà phải xây dựng mạng lưới; không chỉ kết nối công trình mà phải kết nối dòng hàng; đồng thời kết nối hạ tầng vật chất với hạ tầng số và hạ tầng xanh.
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 xác định rõ yêu cầu đẩy mạnh đầu tư xây dựng, hình thành và phát triển kết cấu hạ tầng logistics đồng bộ, hiện đại, gắn với hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại, hạ tầng số và bảo vệ môi trường.
Trong đó, mục tiêu đến năm 2035 là xây dựng ít nhất 5 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, giữ vai trò đầu mối kết nối với chuỗi cung ứng trong khu vực và quốc tế.
