- Đường sắt tăng chất lượng, giảm giá vé để hút khách dịp Tết
- 143 triệu euro cho tuyến đường sắt đô thị số 3 tại Hà Nội
- Hà Nội kiến nghị cho 2 tập đoàn lớn nghiên cứu đường sắt đô thị
- Nghiên cứu tuyến đường sắt đô thị số 8 đoạn Mai Dịch - Dương Xá
1. Kinh đô ánh sáng Paris hoa lệ tiễn chân đoàn du khách miền nhiệt đới bằng những trận mưa tầm tã; trong cái lạnh âm 2 độ C của mùa đông châu Âu đầy băng giá, chúng tôi đón ôtô đến Gare De Lyon để lên đường sang Thụy Sĩ. Tại ga, thủ tục được thực hiện rất nhanh chóng khiến ai cũng có được cảm giác dễ chịu vô cùng. Đúng giờ, đoàn tàu cao tốc TGV Lyria (Train à Grande Vitesse – TGV) hụ còi nổ máy rời ga lao vun vút qua những khu rừng trụi lá, những ngôi làng và cánh đồng ngập trong tuyết trắng…
Trong tiếng máy tàu êm êm, thoải mái ngã người vào tựa ghế da mềm mại, hướng dẫn viên Lê Trương An tâm sự rằng, anh gốc người Hà Tiên, Kiên Giang, đi du học rồi có gia đình định cư sinh sống tại Pháp. Cái nghề hướng dẫn viên du lịch xuyên châu Âu, anh đã gắn bó hơn 5 năm rồi.
Với anh, những cuộc hành trình bằng tàu cao tốc TGV trên đất Pháp, hoặc từ Pháp đi một số nước trong khối châu Âu cũng là những trải nghiệm đầy thú vị của những chuyến du lịch xứ người. Khi tôi hỏi về tàu cao tốc TGV, bằng kiến thức học hỏi, tìm tòi của mình, chàng trai đã ngoài tuổi 42 này giải thích rằng, con tàu cao tốc đầu tiên mà ngành đường sắt Pháp nghiên cứu và đưa vào chạy thử nghiệm bằng gaz, đạt vận tốc 200km/h, ra đời cách đây 50 năm. Sau đó, người Pháp tiếp tục mày mò nghiên cứu và cải tạo thành công hệ thống TGV chạy điện vào năm 1973.
 |
| Một ga tàu ở chân dãy núi huyền thoại Alps |
Ngày nay, mạng lưới đường sắt cao tốc Pháp đã được nối liền với nhiều nước ở châu Âu, như: Thụy Sĩ, Đức, Bỉ, Hà Lan… Vận tốc tàu TGV nâng lên, đạt từ 270-320km/h, được người dân Pháp và các nước láng giềng cũng như khách du lịch ưa chuộng; bởi TGV ưu thế hơn so với máy bay không chỉ nhờ vào thời gian nhanh mà độ an toàn của nó được giới chuyên môn đánh giá cao nhất trong các phương tiện vận tải công cộng trên cung đường từ 1.000km trở lại. Trong khi, thủ tục đi tàu TGV lại khá đơn giản.
“Để có được thành quả như thế, ngành đường sắt Pháp từ năm 1966 đã phải nỗ lực nghiên cứu và có những dự án táo bạo đón trước sự phát triển của tương lai. Trong đó có việc nghiên cứu mô hình đường sắt cao tốc Shinkansen mà Nhật Bản đã đưa vào hoạt động vào năm 1964. Từ thực tiễn cho thấy, vấn đề tiếp nhận và ứng dụng những thành quả khoa học, công nghệ tiên tiến luôn cần thiết trong bất cứ lĩnh vực nào để góp phần phát triển kinh tế của một quốc gia. Ngẫm chuyện người mà nghĩ đến ta.
2. Chỉ mất chừng 4 giờ, kể từ khi rời Gare De Lyon trên chuyến tàu cao tốc TGV Lyria, tôi và các thành viên trong đoàn đã đặt chân đến Zurich, thành phố lớn nhất của “xứ sở đồng hồ” Thụy Sĩ. Theo lịch trình, ngày hôm sau, chúng tôi sẽ được trải nghiệm cung đường đèo Furka - con đèo nằm ở độ cao 2.429m so với mực nước biển, vắt ngang dãy núi Alps hùng vĩ. Nhưng rồi chuyến đi đành phải hủy, do bão tuyết bất ngờ xảy ra trên đỉnh Furka ngay trong hôm đó…
Hành trình của đoàn được thay đổi lên núi tuyết Rigi, ngọn núi được mệnh danh là “Hoàng hậu của các ngọn núi” trong dãy Alps huyền thoại. Sáng sớm, chúng tôi rời đường phố Zurich ngập ngụa trong băng tuyết trên chiếc ôtô với tay lái điệu nghệ của một chàng trai trẻ người Thụy Sĩ, đưa chúng tôi về hướng núi Rigi. Khi đến ga tàu của tuyến đường sắt lên đỉnh Rigi, đoàn đón thêm một thành viên mới, đó là chị Nguyễn Lê Nga.
Người đàn bà đã ngoài tuổi 55 này sang Thụy Sĩ làm ăn, rồi có gia đình sinh sống tại vùng ngoại ô thành phố cổ xưa Lucener. Với 7 kinh nghiệm đưa khách lên dãy Alps, chị khuyên mọi người phải mặc thêm áo ấm, vì ở chân núi lúc này âm 4 độ C, song lên đến đỉnh núi với độ cao 1.800m so với mực nước biển, nhiệt độ sẽ thấp hơn nhiều, có thể tụt xuống âm 7-8 độ C. Thú thật, khi nghe chị Nga nói vậy, chúng tôi càng phấn khích. Bởi vì, chuyến đi này sẽ cho chúng tôi những trải nghiệm bằng tuyến đường sắt bánh răng đầu tiên tại châu Âu…
Đoàn tàu hú còi rời ga, chậm chạp bò lên dốc, hai bên đường tàu, băng tuyết đã được cào dồn thành đống cao, chạy dài như những con đê. Phóng tầm mắt ra xa, trên các triền núi cao là những mảng rừng thông, những ngôi nhà nghỉ mát nằm rải rác phủ kín tuyết trắng xóa. Dưới ánh mặt trời rực rỡ, cảnh vật càng thêm bừng sáng, đẹp đến mê hoặc, hút hồn người.
Lúc này, trong các toa tàu đều đông nghịt khách du lịch, mà hơn nửa là khách châu Á, ai cũng luôn miệng xuýt xoa… Bất ngờ, chị Nga khẽ khàng bảo: “Nếu không xảy ra bão tuyết, chắc chắn giờ này đoàn chúng ta sẽ còn thú vị hơn khi đi tàu lửa bánh răng vượt đèo Furka, mà đầu máy của những con tàu này được Thụy Sĩ mua lại của Việt Nam”.
Và, khi chúng tôi đều ngạc nhiên thì chị tiếp tục nói trong sự tiếc nuối: “Đó là những đầu kéo hơi nước cổ quý hiếm, một thời sử dụng chạy trên cung đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt”. Thì ra là vậy…
Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt đã trở thành tuyến đường sắt độc đáo xếp hạng thứ hai trên thế giới, xuất phát từ việc khi xây dựng nó trong khoảng thời gian 1908 đến 1932, Công ty Đường sắt Đông Dương Chemin de Fer de lIndochine (CFI) lúc bấy giờ đã đặt hàng mua của Thụy Sĩ đến 9 đầu máy đặc hiệu để đáp ứng chạy tàu vượt độ cao 1.500m so với mực nước biển và độ dốc 12% đoạn Krong Pha- Đà Lạt, với 3 đoạn đường ray răng cưa, gồm 16km, trong tổng số 84km toàn tuyến đường…
Sau ngày miền Nam được giải phóng, đất nước thống nhất, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt hoạt động chạy được 27 chuyến, tới tháng 8-1975 thì ngưng và bị tháo dỡ ray, tà vẹt để dùng vào việc đại tu tuyến đường sắt Bắc – Nam.
Đáng tiếc hơn, người ta chỉ dùng những gì có thể dùng được, còn lại bỏ phơi mưa nắng và đem bán phế liệu. Điều khó thể ngờ tới, chừng 10 năm sau, Công ty Dampfbahn Furka- Bergstrecke AG (DFB) của Thụy Sĩ tái khai thác tuyến đường sắt leo núi Furka trong dãy Alps để phục vụ du lịch đã tìm kiếm lại những đầu máy hơi nước cổ có bánh răng cưa. Họ đã tìm đến ga Đà Lạt phát hiện 4 đầu máy hơi nước cổ nằm rỉ sét tại đây.
Trong khi DFB vui mừng khôn xiết thì Công ty Đường sắt Việt Nam đã không chút ngần ngại ký bán cho họ những đầu máy hơi nước cổ “độc nhất vô nhị” với giá rẻ mạt. Năm 1990, Thụy Sĩ đưa những đầu máy hơi nước độc đáo này về và tân trang, để rồi 3 năm sau đưa vào sử dụng cho những đoàn tàu vượt đèo Furka lên dãy núi tuyết khắc nghiệt nhất vùng Tây Âu, trở thành tâm điểm thu hút du khách năm châu khi đến “xứ sở đồng hồ” tham quan, du lịch…
3. Những câu chuyện tôi nghe được trên hành trình từ Pháp sang Thụy Sĩ và cung đường sắt răng cưa lên đỉnh núi tuyết Rigi đã gợi mở trong tôi bao điều suy ngẫ. Hơn 50 năm trước, ngành đường sắt nước Pháp đã biết thay đổi nhận thức, nghiên cứu tàu cao tốc của người Nhật vào thực tiễn đất nước mình, cuối cùng đưa ra dự án táo bạo và thành công bằng tàu cao tốc TGV.
Còn ở nước ta, với một ngành đường sắt được xây dựng từ năm 1881, đến nay đã có chặng đường lịch sử phát triển đến 136 năm, nhưng hiện vẫn còn phải sử dụng những công nghệ, thiết bị cũ kỹ, vẫn chưa có được một đoạn cao tốc nào.
Dẫu biết, mọi sự so sánh đều khập khiễng, song chuyện này cũng đáng để suy ngẫm. Trong những phiên họp Quốc hội gần đây, các đại biểu cũng đã chỉ rõ rằng, ngành đường sắt nước ta cần phải có cuộc cách mạng để thoát khỏi sự tụt hậu, yếu kém. Và, đặc biệt hiện nay các nước phát triển trên thế giới đã bước vào cuộc “Cách mạng 4.0”, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc cũng thẳng thắn nhìn nhận, cuộc cách mạng này là cơ hội thực hiện khát vọng phồn vinh của dân tộc nên chúng ta không thể bỏ lỡ.
