Theo giới phân tích, xung đột tại Trung Đông - “giao lộ” then chốt kết nối châu Á và châu Âu có thể khiến ngành hàng không toàn cầu thiệt hại hàng tỷ USD. Trên bản đồ theo dõi chuyến bay của Flightradar24, khu vực vốn dày đặc các đường bay nối 3 châu lục (Á - Âu - Phi) nay xuất hiện khoảng trống lớn do nhiều chuyến phải đổi hướng hoặc tránh né; CNN ví von đó như một “lỗ hổng” trên bầu trời.
Hệ quả lan rộng khi hàng không và du lịch thế giới chật vật ứng phó, còn nhiều quốc gia khẩn trương đưa công dân mắc kẹt về nước sau khi hơn 20.000 chuyến bay bị hủy trong những ngày gần đây. Theo Flightradar24, các sân bay lớn trong khu vực, gồm Dubai - sân bay quốc tế nhộn nhịp nhất thế giới tiếp tục đóng cửa hoặc siết chặt hoạt động, khiến hàng chục nghìn hành khách mắc kẹt. Tổng cộng khoảng 21.300 chuyến đã bị hủy tại Dubai, Doha và Abu Dhabi kể từ khi các hoạt động quân sự bắt đầu.
UAE cho biết đã triển khai 60 chuyến bay khẩn cấp và giai đoạn tiếp theo sẽ khai thác hơn 80 chuyến để giải tỏa hành khách. Tại Mỹ, Delta Air Lines tạm dừng tuyến New York - Tel Aviv đến ngày 22/3 và áp dụng chính sách đổi vé linh hoạt, trong bối cảnh nhu cầu tìm đường bay thay thế tăng vọt, kéo giá vé trên một số chặng như Hong Kong - London leo thang.
Ông Paul Charles, Giám đốc điều hành PC Agency nhận định, đây gần như là đợt gián đoạn lớn nhất kể từ đại dịch COVID-19. Theo ông, ngoài hành khách, vận tải hàng hóa cũng có thể thiệt hại “hàng tỷ USD” do hàng không là kênh luân chuyển hàng giá trị cao, cần giao nhanh trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tony Stanton - Giám đốc tư vấn Strategic Air (Australia) ví không phận Trung Đông như “cây cầu công suất lớn” nối châu Âu và châu Á: khi cây cầu này đóng lại, lưu lượng dồn sang các hành lang thay thế hẹp hơn, dễ quá tải, khiến chậm chuyến, gián đoạn và mức độ bất định tăng mạnh khi các hãng phải tái cân bằng toàn bộ mạng bay.
Các hãng hàng không không thể “tự do” đổi tuyến vì mỗi chặng bay qua vùng trời quốc gia đều phải xin phép và chỉ được khai thác những không phận còn mở dưới sự điều hành của kiểm soát không lưu. Do đó, khi chuyển sang lộ trình mới, nhiều hãng phải xin lại quyền bay qua các nước trước đây không nằm trong tuyến, làm tăng thời gian xử lý và chi phí đúng lúc nhu cầu điều chỉnh đường bay dồn dập.
Trong khi đó, các phương án bay vòng cũng ngày càng phức tạp khi “bản đồ vùng cấm” mở rộng. Nhiều chuyến bay châu Âu - châu Á phải chuyển hướng qua vịnh Suez, bay qua miền trung Arab Saudi và Oman, hoặc vòng lên phía bắc qua hành lang hẹp Armenia - Azerbaijan, theo France24. Hai tuyến này trở nên then chốt hơn từ khi Nga mở chiến dịch quân sự tại Ukraine năm 2022 và cấm các hãng phương Tây, Nhật Bản bay qua không phận, khiến lựa chọn hành lang bay bị thu hẹp.
Brendan Sobie, chuyên gia hàng không tại Singapore cho biết, trong một số trường hợp cực đoan, máy bay có thể phải hạ cánh giữa chặng để tiếp nhiên liệu, phát sinh thêm phí sân bay và chi phí vận hành. Một phần có thể được bảo hiểm rủi ro chiến tranh chi trả, nhưng theo Tony Stanton, rủi ro tăng sẽ kéo phí bảo hiểm tăng, đẩy chi phí dài hạn của hãng bay lên cao.
Trung Đông vốn là hành lang bay chủ chốt trên trục châu Âu - châu Á, tập trung các “siêu trung tâm” trung chuyển như Dubai International Airport, Zayed International Airport (UAE), Hamad International Airport (Qatar) và các hãng Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways. Khi không phận bị đóng, tác động lan ra toàn cầu: chuyến bay phải đổi hướng, kéo dài thời gian, tốn thêm nhiên liệu, kéo theo bài toán tổ bay - điều phối tàu bay, đồng thời ảnh hưởng tới bảo hiểm, giá vé và tính bền vững vận hành.
Nhiên liệu (30-40% tổng chi phí) chịu áp lực lớn. Theo CNN, trước mắt giá vé khó tăng sốc, nhưng nếu khủng hoảng kéo dài, các hãng có thể phải bù chi phí tăng và công suất suy giảm vào giá vé. Giá nhiên liệu tăng cũng khiến cổ phiếu hàng không toàn cầu đồng loạt giảm; chuyên gia Karen Li của J.P. Morgan cho rằng mức độ ảnh hưởng sẽ khác nhau tùy chiến lược phòng ngừa rủi ro và khả năng điều chỉnh mạng lưới của từng hãng.
Để duy trì hoạt động, nhiều hãng triển khai phương án dự phòng như huy động tổ bay dự bị, hoán đổi máy bay, thậm chí hủy chuyến để tái thiết lập mạng bay, đồng thời bố trí nơi lưu trú cho nhân viên mắc kẹt. Emirates cho biết đã nối lại hạn chế một số chuyến từ tối 4/3. Sobie nhấn mạnh ưu tiên hàng đầu vẫn là an toàn tổ bay, nhưng “rất khó dự báo khi nào hoạt động trở lại bình thường”.
Theo khảo sát của Reuters, nhu cầu tìm kiếm lựa chọn thay thế các hãng bay ở Vùng Vịnh đang tăng mạnh. Lượng đặt chỗ và giá vé trên một số chặng như Hong Kong - London đồng loạt leo thang. Nếu xung đột kéo dài, giới phân tích ước tính Trung Đông có thể thiệt hại hàng tỷ USD doanh thu du lịch. Ông Willie Walsh, Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) bày tỏ hy vọng tình hình sớm được giải quyết, đồng thời nhấn mạnh nghĩa vụ bảo đảm dân thường và hàng không dân dụng không bị tổn hại.
Dữ liệu IATA cho thấy trước khi xảy ra biến cố, khu vực Trung Đông vẫn tăng trưởng: tháng 1/2026, nhu cầu tăng 7,2% và công suất tăng 7,8% so với cùng kỳ, hệ số sử dụng ghế đạt 83,2% (giảm 0,4 điểm phần trăm). IATA từng dự báo lợi nhuận các hãng hàng không Vùng Vịnh thuộc nhóm cao nhất thế giới khoảng 6,2 tỷ USD năm 2025; nếu không có xung đột, lợi nhuận hàng không Trung Đông có thể tăng lên 6,8-6,9 tỷ USD năm nay, tương ứng lãi bình quân 28,6 USD mỗi hành khách, cao hơn mức bình quân toàn cầu khoảng 7,9 USD.
Những con số này cho thấy hàng không Trung Đông vốn đang ở đà thuận lợi, nhưng khi “giao lộ” bị nghẽn, bài toán không chỉ là đưa hành khách trở lại hành trình mà còn là giảm tổn thất, giữ ổn định mạng bay và duy trì nhịp thương mại - du lịch toàn cầu trong bối cảnh bất ổn kéo dài.
Xung đột Trung Đông và rủi ro toàn cầu 
Lối thoát nào cho xung đột Trung Đông? 
