Ý tưởng từ thế kỷ 16
Năm 1513, Vasco Nunez de Balboa, nhà thám hiểm người Tây Ban Nha trong chuyến đi dọc bờ biển Nam Mỹ đã nhận ra rằng eo đất nằm giữa thành phố Gamboa và cảng biển Kobbe của Panama dài gần 80km là con đường ngắn nhất để tàu bè có thể từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương và ngược lại nếu eo đất ấy được thay thế bằng một con kênh đào.
Ý tưởng của Balboa đã khơi mào cho câu hỏi làm thế nào để rút ngắn khoảng cách giữa hai đại dương. Năm 1534, Hoàng đế La Mã là Charles V ra lệnh khảo sát để xác định xem có thể xây dựng một con kênh hay không. Tuy nhiên những người khảo sát cho rằng việc này là không thể vì địa hình quá phức tạp.
Trong những thế kỷ tiếp theo, vài quốc gia cũng đã nuôi tham vọng đào kênh Panama nhưng mãi đến năm 1881, một công ty Pháp, lãnh đạo bởi Ferdinand de Lesseps, người đã phát triển kênh đào Suez ở Ai Cập, dự định đào một con kênh ngang với mực nước biển, giống như kênh đào Suez nhưng quá trình đo đạc đã chứng minh rằng nếu không làm âu thuyền thì tàu bè không thể qua lại, đặc biệt là khi thủy triều xuống thấp. Và mặc dù đã đổ vào 260 triệu USD cũng như đã đào được 70 triệu mét khối đất nhưng cuối cùng, dự án phải bỏ ngang vì công ty của Ferdinand de Lesseps phá sản.
Cuối năm 1896, Philippe Jean Bunau Varilla, kỹ sư Pháp, người đã cùng Ferdinand de Lesseps đào kênh Panama vận động các nhà lập pháp Mỹ mua lại dự án này bởi lẽ lúc đó, người Mỹ cũng đang muốn đào một con kênh xuyên qua Nicaragua. Sau khi Bunau Varilla chứng minh rằng Nicaragua có những ngọn núi lửa nguy hiểm, đe dọa sự an toàn của tàu bè thì năm 1902, Quốc hội Mỹ đồng ý mua lại dự án nhưng khi đó Panama là một phần của Colombia nên quốc gia này từ chối phê chuẩn thỏa thuận cho phép người Mỹ tiến hành đào kênh.
Với sự cố vấn của Bunau Varilla rồi được sự chấp thuận ngầm của Tổng thống Mỹ Theodore Roosevelt, người Panama nổi dậy và tuyên bố độc lập. Tiếp theo, chính phủ lâm thời Panama cho phép nước Mỹ có toàn quyền đối với một khu vực rộng hơn 900km2 để triển khai việc xây dựng kênh đào. Chưa hết, con kênh đào ấy sau khi hoàn thành sẽ do người Mỹ kiểm soát vĩnh viễn với sự đồng ý của chính phủ lâm thời Panama.
Những góc tối
Năm 1904, việc tái khởi công đào kênh Panama bắt đầu bằng cách xây dựng một tuyến đường sắt dùng để chuyên chở máy móc thiết bị, khởi đầu từ thành phố Gamboa. Hàng nghìn công nhân mang vác vật liệu trên vai, đi bộ trong những khu rừng rậm giữa những ngọn núi với nhiệt độ mùa hè trung bình 37 độ C trong tiếng vo ve của ruồi vàng và muỗi. Vào mùa mưa, những cơn mưa nhiệt đới như trút nước kéo dài từ ngày này sang ngày khác đã khiến con sông Chagres tràn bờ, làm ngập lụt phần lớn lán trại. Đã vậy đa số thực phẩm được những chiếc tàu biển từ Mỹ mang đến sau khi vượt một quãng đường dài 22.500km nếu tính từ điểm khởi hành là cảng San Francisco.
Kỹ sư Rufus Forde viết trong nhật ký: “Đôi khi bạn không nhìn thấy mặt trời trong hai tuần liên tiếp. Quần áo luôn ẩm ướt vì không thể phơi khô. Rắn độc xuất hiện khắp nơi, tôi đã tận mắt chứng kiến 27 người chết vì bị rắn cắn trong thời gian chưa đầy 3 tháng. Và không chỉ loài rắn, cái chết đến với chúng tôi dưới mọi hình thức: Những tảng đá nặng hàng tấn bất ngờ lăn xuống, những con muỗi bé li ti mang mầm bệnh sốt rét, những cơn lũ quét qua, cướp đi hàng chục mạng người…”.
Kỹ sư trưởng John Findley Wallace xuống tinh thần đến mức đặt mua từ Mỹ một chiếc… quan tài bằng kim loại để nếu ông chết, xác ông có thể đưa về nhà thay vì chôn trong rừng. John Findley Wallace cho biết đến tháng 6-1905, 3/4 công nhân từ Mỹ sang đã bỏ trốn khiến ông phải gấp rút tuyển người bản xứ Antigua, Barbados và Jamaica. Trong sổ ghi chép công tác hiện còn lưu giữ tại Bảo tàng Hàng hải San Francisco, kỹ sư trưởng Wallace viết: “Người bỏ trốn phần lớn đều không thể chịu nổi cuộc sống cơ cực, công việc nặng nhọc và thức ăn thiếu thốn. Vào mùa mưa, hàng tuần lễ liền họ chỉ được cung cấp bánh mì và súp củ cải. Rất nhiều lần chúng tôi phải thuyết phục dân bản xứ bán cho chúng tôi những con la để xẻ thịt nhưng không phải lúc nào cũng thành công vì loài la là phương tiện chính của họ trong việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác…”.
Người kế nhiệm Wallace là kỹ sư trưởng John F. Stevens. Do nhận thức được tầm quan trọng của việc giữ vệ sinh môi trường nên Stevens chỉ định bác sĩ William Crawford Gorgas phụ trách vấn đề này. Trước đó, hầu hết những người làm việc trên công trường xây dựng kênh đào Panama đều tin rằng rác thải thối rữa, những hố chứa phân người của những nhà vệ sinh lộ thiên cộng với vi khuẩn trong không khí sinh ra từ đất nhiệt đới đã gây nên bệnh sốt vàng da và sốt rét nên để chống lại nó, công nhân bản xứ thường xuyên nhai lá coca - là loại lá về sau được dùng để chiết xuất ra chất ma túy cocain. Chỉ riêng bác sĩ Gorgas nghi ngờ muỗi là nguyên nhân nên ông đã yêu cầu tất cả công nhân rắc vôi bột xung quanh từng ngôi nhà, đổ dầu hỏa xuống các vũng nước, che chắn cửa sổ và cửa ra vào bằng những tấm vải nên bệnh sốt vàng da có phần giảm đi nhưng bệnh sốt rét tỏ ra ngoan cố hơn. Theo bác sĩ Gorgas, 80% công nhân đã phải nhập viện ít nhất 1 lần trong năm 1906 vì bệnh sốt rét. Chỉ đến khi ông bắt buộc công nhân phải ngủ trong màn và phải uống thuốc Quinin thường xuyên cũng như bôi dầu hỏa lên người trong suốt quá trình làm việc thì bệnh sốt rét mới thuyên giảm. Tuy vậy, nó cũng đã kịp giết chết gần 3.000 người.
Khi mối đe dọa do bệnh tật giảm bớt, tai nạn lao động trở thành nguyên nhân gây tử vong hàng đầu. Năm 1909, khi công nhân đào một con mương sâu 12m, rộng 100m, dài 15km xuyên qua một hẻm núi có biệt danh là “Hẻm núi địa ngục”, nó đã làm chết hơn 100 người do đuối nước, cây đè, đất lở. Với khối lượng thuốc nổ được sử dụng lên tới 3 triệu kg, nhiều công nhân trước đó đã bị điếc một phần do tác dụng phụ của thuốc Quinin ngừa sốt rét, họ không nghe rõ hiệu lệnh tìm nơi ẩn náu khi các kỹ sư đốt dây cháy chậm nên hàng nghìn mét khối đất ập xuống đầu họ, biến nơi họ đứng thành nơi an nghỉ cuối cùng.
Công nhân Antonio Sanchez kể với con trai mình: “Nhiều lao động bị thương nặng, một số phải cắt cụt chi. Các bệnh viện trong khu vực kênh đào giống như những bệnh viện thời chiến”. Khi đã bị cắt cụt chi, họ buộc phải nghỉ việc với số tiền bồi thường ít ỏi. Nhân cơ hội này, các nhà sản xuất tay chân giả cạnh tranh ráo riết để giành được hợp đồng. Một nhà sản xuất là AA Marks đã tự hào rằng tay chân giả chống thấm nước của họ “hoàn toàn phù hợp với khí hậu và điều kiện địa phương”, và là “loại duy nhất đáp ứng nhu cầu”. Vẫn theo Antonio Sanchez, một số công nhân sau khi bị cắt cụt một bàn chân hoặc một đoạn xương ống chân rồi khi được lắp chân giả, họ lại tiếp tục làm việc. Con trai Antonio Sanchez cho biết: “Cha tôi nói có lần ông tận mắt chứng kiến một công nhân mang chân giả nhảy lên một chiếc xe lửa chở vật liệu đang chuẩn bị khởi hành. Do mất thăng bằng nên ông ấy ngã xuống, bị bánh xe lửa nghiến đứt làm đôi…”.
Tương lai của kênh đào Panama
Ngày 15-8-1914, kênh đào Panama chính thức mở cửa và con tàu đầu tiên đi qua nó là tàu chở hàng Ancon. Kênh có 17 âu thuyền cùng 2 hồ nhân tạo để cung cấp nước cho âu thuyền với tổng chiều dài 77km nếu chỉ tính riêng phần do con người thực hiện, còn nếu tính toàn bộ con kênh thì nó là 81,5km.
Kỹ sư McCommick, người phụ trách việc xây dựng âu thuyền nói: “Âu thuyền - hay còn gọi là hệ thống khóa nước là những tấm thép khổng lồ lắp đặt ở những cao độ khác nhau dọc theo con kênh. Khi thủy triều xuống thấp, tàu thuyền đi vào một âu thì cánh cửa thép nằm phía sau đuôi tàu và trước mũi tàu sẽ đóng lại, nước được bơm vào cho đến khi tàu thuyền qua được âu tiếp theo, trung bình là 30m so với mực nước biển. Quá trình này được lặp đi lặp lại cho đến lúc mực nước ở âu cuối cùng bằng với mực nước ở cửa biển, nơi tàu thuyền sẽ ra khỏi kênh. Cứ mỗi lần đóng mở 17 âu thuyền, 200 triệu lít nước sẽ chảy ra biển”.
Cuối năm 1999, Chính phủ Mỹ chính thức chuyển giao quyền quản lý kênh đào cho Panama sau những vụ biểu tình phản đối của người dân nước này nhưng Mỹ có quyền sử dụng vũ lực quân sự để bảo vệ con kênh trước bất kỳ mối đe dọa nào đối với Panama. Hiện tại, Mỹ là quốc gia sử dụng kênh đào nhiều nhất, tiếp đó là Trung Quốc, Chile, Nhật Bản, Colombia, Hàn Quốc... Mọi tàu thuyền đi qua kênh đào đều phải trả phí dựa trên kích thước và khối lượng hàng hóa. Phí của những con tàu lớn nhất có thể lên đến 450.000USD/ lần. Trung bình mỗi tàu mất từ 8-10 tiếng để đi hết con kênh nhưng bắt buộc phải có hoa tiêu hướng dẫn.
Hiện tại, kênh đào Panama nhiều lúc đã lâm vào tình trạng “thắt cổ chai” bởi lẽ với những kỹ thuật tiên tiến, nhiều tàu hàng - nhất là tàu chở container ngày càng lớn hơn, sức chở cũng nhiều hơn. Vì thế, năm 2015, nó đã phải mở rộng để có thể cùng một lúc, 79% các tàu chở hàng đi qua thay vì 45% như trước đó. Theo số liệu của Cục Quản lý kênh đào Panama, năm 2020 đã có 2,1 triệu con tàu đi qua con kênh này, mang lại cho chính quyền gần 2 tỉ USD.
Trong suốt quá trình xây dựng kênh đào Panama, tổng cộng đã có gần 28.000 người chết - kể cả khi dự án còn nằm trong tay người Pháp, hơn 8.000 người khác mang thương tật suốt đời. Nếu tính từ giữa thế kỷ 19 đến nay thì kênh đào Panama là công trình xây dựng do con người thực hiện có số thương vong cao nhất dù lợi ích do nó mang lại đã góp phần làm thay đổi nền kinh tế của nhiều quốc gia trên hành tinh…
Kênh đào Panama kêu cứu 
