4 bản án và một phần mềm gian lận
Theo tin từ hãng Reuters, hai trong số 4 cựu lãnh đạo Tập đoàn Volkswagen bao gồm người phụ trách phát triển động cơ diesel và Giám đốc điện tử truyền động, phải chịu án tù từ 2 năm 7 tháng đến 4 năm rưỡi. Hai người còn lại, trong đó có cựu thành viên ban phát triển thương hiệu Volkswagen, lãnh án treo. Phán quyết này kết thúc một phiên tòa lớn kéo dài gần bốn năm.
Giới quan sát nhận định rằng, bản án này không chỉ khép lại một phiên tòa, mà còn là sự xác nhận muộn màng nhưng không thể chối cãi rằng, một trong những trò lừa ngoạn mục nhất lịch sử công nghiệp đã thật sự diễn ra. Gần 11 triệu xe được cài phần mềm để qua mặt bài kiểm tra khí thải, hàng chục tỷ euro bồi thường và niềm tin người tiêu dùng bị phản bội.
Nhưng điều đáng nói hơn cả là vì sao phải mất mười năm để công lý được thực thi? Ở thời đại mà dữ liệu có thể được mã hóa chỉ trong một dòng lệnh, thì sự thật và đạo đức doanh nghiệp lại cần cả một thập kỷ để giải mã?
Thực tế, vụ bê bối được gọi là Dieselgate lần đầu tiên được đưa ra ánh sáng vào tháng 9/2015, khi Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) phát hiện ra rằng, nhiều xe chạy bằng dầu diesel do hãng xe hơi Đức Volkswagen sản xuất được trang bị cái gọi là thiết bị đánh bại bất hợp pháp (defeat device). Điều này có nghĩa, những dòng “xe sạch” mà Volkswagen từng quảng bá rầm rộ, từ Passat đến Jetta, Golf hay Audi A3… hóa ra chỉ sạch trên giấy tờ kiểm định. Còn thực tế, chúng thải ra lượng khí Nox (NO và NO2) cao gấp 10 đến 40 lần mức cho phép.
Trung tâm của vụ bê bối là phần mềm “defeat device” - một chương trình được cài vào hệ thống điều khiển động cơ, giúp xe nhận biết khi đang bị kiểm tra khí thải và tự động điều chỉnh hoạt động để giảm lượng khí thải tạm thời. Khi không bị thử nghiệm, xe trở lại vận hành bình thường với hiệu suất mạnh mẽ hơn và tất nhiên, với lượng phát thải độc hại vượt xa tiêu chuẩn.
Volkswagen ban đầu phản bác, rồi nhanh chóng thừa nhận. Tập đoàn có trụ sở tại Wolfsburg (Đức) này sau đó buộc phải công khai rằng, hơn 11 triệu xe trên toàn cầu, bao gồm cả tại châu Âu, đã được trang bị phần mềm gian lận. Trong nhiều năm, Volkswagen đã sử dụng hình ảnh của một tập đoàn công nghệ cao, tận tâm với môi trường, để chinh phục thị trường Mỹ và đối đầu với các dòng xe hybrid và điện từ Nhật Bản. Tuy nhiên, phía sau “mặt nạ xanh” là một kế hoạch lừa dối có hệ thống, được triển khai bởi đội ngũ kỹ sư và lãnh đạo cấp cao, có chủ đích rõ ràng và động cơ lợi nhuận mạnh mẽ.
Vậy tại sao một tập đoàn danh tiếng như Volkswagen lại liều lĩnh đến vậy? Câu trả lời không chỉ nằm ở tham vọng thị phần tại Mỹ, mà còn ở áp lực kép: vừa muốn đạt tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt của EPA, vừa muốn giữ lại sức mạnh và hiệu suất - điều mà động cơ diesel truyền thống khó cân bằng được. Về mặt kỹ thuật, việc đáp ứng các giới hạn khí thải mà không làm suy giảm hiệu suất hoặc gây chi phí cao cho khách hàng đòi hỏi công nghệ rất phức tạp và đắt đỏ. Trong khi đó, thị trường xe diesel tại Mỹ không đủ lớn để dồn cho mức đầu tư như vậy. Giải pháp tiết kiệm nhất là lập trình một con chip đánh lừa hệ thống kiểm tra. Rõ là, câu chuyện Dieselgate không chỉ là về phần mềm, còn là văn hóa doanh nghiệp, về cách đạo đức kỹ thuật bị định hình bởi mục tiêu lợi nhuận và niềm tin rằng “không ai biết đâu”.
Những email bị rò rỉ sau này cho thấy, các kỹ sư của Volkswagen đã bày tỏ lo ngại, nhưng bị yêu cầu im lặng hoặc bị thay thế. Và Volkswagen đã không chỉ gian lận, họ còn dựng lên một vở kịch công nghệ nhằm lấy lòng các thị trường khó tính nhất, với những chiêu tiếp thị mang đậm “thông điệp xanh” và trách nhiệm xã hội. Điều trớ trêu là chính công nghệ, thứ được xem như công cụ để hướng tới tương lai bền vững, lại bị biến thành vũ khí để che đậy lừa dối.
Cuộc khủng hoảng đạo đức trong ngành công nghiệp ôtô
Khi Volkswagen thừa nhận hành vi gian lận khí thải, dư chấn lập tức lan rộng như một trận động đất công nghiệp. Từ trụ sở chính tại Wolfsburg, tâm chấn nhanh chóng truyền tới Washington (Mỹ), Brussels (Bỉ), Seoul (Hàn Quốc) và hàng chục quốc gia khác, nơi người tiêu dùng và cơ quan quản lý giận dữ vì bị lừa dối trong nhiều năm. Mỹ là quốc gia đầu tiên ra đòn mạnh tay. Với tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt và hệ thống tư pháp không khoan nhượng, Volkswagen lập tức đối mặt với các vụ kiện dân sự, hình sự kèm yêu cầu bồi thường từ các cơ quan chính phủ và người tiêu dùng. Tập đoàn buộc phải chi hơn 20 tỷ USD chỉ riêng tại Mỹ, bao gồm các khoản phạt hình sự, bồi thường cho người mua xe, chi phí mua lại và sửa chữa hơn nửa triệu phương tiện. Một số lãnh đạo bị truy tố, trong đó có Oliver Schmidt, cựu Giám đốc môi trường của Volkswagen tại Mỹ bị kết án 7 năm tù giam.
Tại châu Âu, nơi có tới hàng triệu xe bị ảnh hưởng, phản ứng lại chậm chạp và không đồng đều. Liên minh châu Âu (EU) bị chỉ trích vì thiếu cơ chế kiểm định khí thải chặt chẽ và vì để các nhà sản xuất xe tự thử nghiệm sản phẩm. Các quốc gia như Đức, Anh, Pháp hay Italy - nơi có nhiều hãng xe nội địa, miễn cưỡng áp dụng hình phạt nghiêm khắc, tạo ra một bức tranh hỗn loạn về trách nhiệm pháp lý. Ở châu Á, Hàn Quốc nổi bật với các biện pháp trừng phạt mạnh mẽ: thu hồi xe, phạt hành chính và truy tố hình sự các giám đốc đại diện của Volkswagen tại nước này. Trung Quốc, thị trường quan trọng nhất của Volkswagen, im lặng một cách thận trọng, nhưng âm thầm siết chặt tiêu chuẩn khí thải sau bê bối.
Chưa hết, sau vụ việc này, công nghệ diesel bị gắn với sự dối trá, ô nhiễm và thao túng. Các hãng xe lớn như Mercedes-Benz, BMW, Fiat Chrysler, Renault, Peugeot cũng lần lượt bị điều tra vì nghi vấn gian lận tương tự. Trong khi đó, niềm tin của người tiêu dùng vào động cơ diesel sụt giảm mạnh. Tại Đức - quê hương của công nghệ diesel, tỉ lệ xe mới chạy dầu giảm từ 46% (năm 2015) xuống chỉ còn dưới 20% vào năm 2022. Thị trường xe chuyển dịch nhanh chóng sang các dòng xe hybrid và điện. Tesla - một cái tên vốn được xem là kẻ ngoài cuộc, bỗng trở thành biểu tượng mới cho tính minh bạch và “tương lai xanh”. Một số nhà phân tích còn nhận định rằng, bê bối Dieselgate đã thúc đẩy làn sóng chuyển đổi công nghệ sớm hơn ít nhất 5 năm.
Những câu hỏi bỏ ngỏ từ Martin Winterkorn
Một điều lạ là cái tên lớn nhất trong câu chuyện: Martin Winterkorn (78 tuổi), cựu Giám đốc điều hành của Tập đoàn Volkswagen, người từng ngồi ở đỉnh cao quyền lực và thu nhập tại Đức vẫn tiếp tục vắng mặt tại các phiên toà với lý do sức khoẻ. Ông Martin Winterkorn đã nhiều lần bác bỏ cáo buộc, khẳng định không biết về phần mềm gian lận cho đến năm 2015. Thế nhưng, các công tố viên Đức cáo buộc ông đã nhận được báo cáo từ tháng 5/2014, tức hơn một năm trước khi vụ việc bị phanh phui.
Trong lời khai tại tòa, nhiều bị cáo khác đã chỉ ra rằng cấp điều hành cao nhất không thể không biết. Với mức lương từng thuộc hàng cao nhất nước Đức và quyền lực tuyệt đối trong tập đoàn, ông Martin Winterkorn đã trở thành biểu tượng cho sự bất khả xâm phạm của tầng lớp quản lý cấp cao cho đến khi chiếc mặt nạ rơi xuống. Vụ án của ông, nếu được tái khởi động sẽ là một phép thử cuối cùng cho cam kết "không có ai đứng trên luật pháp".
Về Volkswagen, tính đến nay, hãng đã phải chi hơn 30 tỷ euro để khắc phục hậu quả Dieselgate, từ bồi thường đến cải tổ hệ thống. Nhưng cái giá thực sự không chỉ nằm ở tiền bạc, mà là niềm tin của người tiêu dùng, của các nhà quản lý và của toàn ngành ôtô. Sau vụ bê bối, Volkswagen tuyên bố chuyển hướng sang xe điện. Dự án “Together - Strategy 2025” được khởi động, với mục tiêu đưa hãng trở thành người dẫn đầu trong lĩnh vực di động bền vững. Những mẫu xe như ID.3, ID.4 được tung ra thị trường như một lời chuộc lỗi.
Nhiều nhà quan sát coi đây là một cuộc "cải đạo công nghiệp", từ kẻ phản bội trở thành người truyền giáo cho “tương lai xanh”. Nhưng câu hỏi quan trọng hơn vẫn lơ lửng: Liệu văn hóa tổ chức của Volkswagen đã thực sự thay đổi? Và liệu ngành ôtô toàn cầu có thể rút ra bài học đạo đức từ Dieselgate, hay rồi đây tất cả sẽ lại bị cuốn vào vòng xoáy cạnh tranh, lợi nhuận và áp lực thị trường?
Đằng sau những vụ kiện 
