Hậu 11/9, khi buồng lái thành một pháo đài khép kín
Ngay sau vụ khủng bố ngày 11/9/2001, khi những kẻ không tặc dùng dao rọc giấy chiếm quyền kiểm soát bốn chiếc máy bay rồi biến chúng thành vũ khí, phản ứng chính sách gần như tức thời trên toàn cầu là một cuộc cải tổ triệt để nhằm biến buồng lái thành một pháo đài bất khả xâm phạm từ bên ngoài. Cả ngành hàng không thế giới khi đó đã thay đổi toàn bộ quy trình và biện pháp an toàn để bảo vệ buồng lái khỏi các mối đe dọa từ bên ngoài với cửa buồng lái được gia cố bằng vật liệu chống đạn, chống phá, khóa điện tử chỉ phi công mới có thể mở từ bên trong. Tại Mỹ, chương trình “Sĩ quan buồng lái liên bang” ra đời còn cho phép một số phi công được huấn luyện để mang súng vào buồng lái. Đây là những điều hoàn toàn không tồn tại trước ngày 11/9. Toàn bộ nguyên nhân của cuộc cải tổ này dựa trên một giả định duy nhất, hợp lý vào thời điểm đó: mối đe dọa luôn tới từ phía khoang hành khách và nhiệm vụ của an ninh hàng không là dựng lên một bức tường không thể xuyên thủng giữa khoang hành khách với buồng lái.
Về mặt kỹ thuật, bức tường ấy đã hoạt động gần như hoàn hảo trong đúng kịch bản mà nó được thiết kế để ngăn chặn. Trong suốt 25 năm sau vụ 11/9, không có vụ không tặc nào xuất phát từ khoang hành khách thành công xâm nhập được vào buồng lái của một chuyến bay thương mại lớn. Nhưng chính sự thành công tuyệt đối ấy lại khiến ngành hàng không trong suốt nhiều năm lại tập trung gần như toàn bộ nguồn lực an ninh vào đúng một hướng phòng thủ duy nhất. Trong khi, ở chiều ngược lại của vấn đề: khi một cánh cửa đã đóng kín cũng đồng nghĩa với việc bất kỳ ai ở bên trong nó cũng sẽ hoàn toàn bị cô lập và không thể nhận trợ giúp trong tình huống khẩn cấp.
Những sự cố đặt dấu hỏi
Cánh cửa thép từng được ca ngợi là thành tựu an ninh lớn nhất hậu 11/9 lại trở thành con dao hai lưỡi theo đúng nghĩa đen chỉ 14 năm sau. Ngày 24/3/2015, cơ phó Andreas Lubitz của hãng Germanwings đợi cơ trưởng rời buồng lái đi vệ sinh đã khóa trái cửa và cố tình cho chiếc Airbus A320 lao thẳng vào dãy núi Alps, giết chết toàn bộ 150 người trên khoang. Cuộc điều tra của Cơ quan Điều tra và Phân tích an toàn hàng không dân dụng Pháp (BEA) đã đưa ra kết luận chính thức: Cơ phó Andreas Lubitz đã cố tình thực hiện hành vi tự sát kéo theo toàn bộ hành khách cùng phi hành đoàn bất chấp nỗ lực phá cửa của tổ bay sau đó. Trong vụ việc này, chính cánh cửa được thiết kế để không ai từ bên ngoài phá được đã trở thành công cụ hoàn hảo để ngăn người lẽ ra có thể cứu được máy bay.
Phản ứng sau vụ Germanwings, Cơ quan An toàn hàng không liên minh châu Âu (EASA) ban hành khuyến nghị yêu cầu luôn phải có ít nhất hai người được ủy quyền trong buồng lái tại mọi thời điểm bay. Tức là nếu một phi công cần rời khỏi, một tiếp viên phải vào thay thế ngay lập tức. Hàng loạt hãng bay lớn bao gồm cả flydubai, đã áp dụng quy tắc này.
Không chỉ dừng lại ở hành vi cố ý của chính phi công đang trực tiếp lái, một sự cố khác năm 2023 trên chuyến bay của hãng Horizon Air cho thấy mối đe dọa nội bộ lại có thể đến từ những người được ủy quyền. Vụ việc xảy ra khi một phi công ngoài ca trực đang ngồi ghế phụ trong buồng lái theo đúng quy định cho phép đã cố gắng cắt nhiên liệu động cơ giữa không trung. Rất may, hai phi công lái chính đã kịp thời xử lý và ngăn chặn sự cố đáng tiếc xảy ra. Các chuyên gia an ninh hàng không sau đó đã phải đau đầu với câu hỏi: điều gì sẽ ngăn chặn được những việc tương tự? Bởi vụ việc cho thấy một vấn đề, chính những nhân viên có trách nhiệm cũng hoàn toàn có thể trở thành mối đe dọa. Nhưng mỗi sự cố đó đều chỉ ra cùng một lỗ hổng cấu trúc: hệ thống an ninh vốn được dựng lên để chặn người ngoài là không đủ tin cậy khi bị những người bên trong nó thách thức.
Khi ngành hàng không buộc phải quản trị toàn diện yếu tố con người
Điều khiến vụ FZ1073 của flydubai mới đây có thể trở thành một bước ngoặt, chứ không chỉ là một sự cố nối dài danh sách trên nằm ở chỗ: chính một người chịu trách nhiệm an toàn cho chuyến bay đã chủ động tấn công đồng nghiệp để giành quyền kiểm soát. Và may mắn tai họa đã không xảy ra khi sự hỗ trợ từ bên ngoài cánh cửa thép đã đến kịp thời. Điều đó có nghĩa là, quy định cứng nhắc về sự chắc chắn của cánh cửa cần được xem xét lại. Bài phân tích trên tạp chí chuyên về Công nghệ - Khoa học hàng đầu của Mỹ là TechTimes đưa ra ngay hôm xảy ra vụ việc đã nêu bật bản chất vấn đề khi khẳng định: “cửa buồng lái được chế tạo để ngăn người ngoài, chứ không phải để ngăn chính những người ở bên trong. Khi mối đe dọa đến từ một trong những người vốn đã nắm toàn quyền hợp pháp đối với buồng lái, không một cơ chế an ninh vật lý nào có thể ngăn chặn hoàn toàn, bởi bản thân quy tắc ấy đã được tuân thủ đầy đủ mà thảm họa vẫn suýt xảy ra”.
Một bài phân tích đáng chú ý trên American Thinker do chuyên gia pháp lý J.B. Shurk viết còn khẳng định rằng “sự kiện này buộc cả ngành phải thừa nhận một sự dịch chuyển triệt để: an ninh hàng không không còn có thể chỉ là bài toán về cửa thép, khóa điện tử hay quy tắc số người trong buồng lái, mà phải trở thành một hệ thống quản trị con người toàn diện và liên tục trong suốt sự nghiệp của phi công, chứ không chỉ một lần sàng lọc trước khi tuyển dụng”. Tóm lại, thay vì ngăn chặn thảm họa một cách thông thường, ngành an ninh hàng không cần hướng tới ngăn chặn thảm họa từ gốc bằng cách “quản trị con người”. Giáo sư Jeff Price, chuyên gia an ninh hàng không tại Đại học Metropolitan State Denver lưu ý rằng: “các cuộc phỏng vấn tâm lý mà nhiều hãng hàng không vẫn tiến hành phần lớn chỉ nhằm xác định liệu ứng viên có phù hợp với văn hóa công ty hay không chứ không thực sự được thiết kế để phát hiện nguy cơ gây hại nghiêm trọng”. Đây chính là một khoảng trống đã tồn tại suốt từ vụ Germanwings cho tới nay. Một thông tin mới được tiết lộ cho biết vị cơ phó của chuyến bay FZ1073 trước đây từng bị hãng hàng không Oman cấm bay do nghi ngờ tư tưởng cực đoan nhưng sau đó lại được tuyển dụng vào flydubai. Do đó, các chuyên gia an ninh đã đề xuất khuôn khổ mới đòi hỏi kết hợp đánh giá tâm lý định kỳ trong suốt sự nghiệp cũng như cơ chế hỗ trợ đồng nghiệp để đồng đội có thể phát hiện và báo cáo sớm những dấu hiệu bất ổn nhằm nhận diện các bất thường nhỏ trước khi chúng leo thang. Cùng với đó, các chuyên gia đang đề xuất việc huấn luyện bài bản cho tiếp viên và hành khách về quy trình phản ứng khi buồng lái bị chính người bên trong biến thành mối đe dọa, một nghịch lý mà trước ngày 30/9 vừa qua, chúng ta thậm chí là “không hề nghĩ đến”.
Sự kiện FZ1073 thật may mắn khi không trở thành thảm họa. Nhưng vụ việc một lần nữa cho thấy, toàn bộ hệ thống kỹ thuật và quy định vẫn còn đang chạy theo sau mối đe dọa và việc duy trì sự cảnh giác để bổ sung lớp an toàn là luôn cần thiết. Trên hết, lớp phòng thủ cuối cùng và hiệu quả nhất trong chính khoảnh khắc sinh tử lại hoàn toàn đến từ con người. Theo tường thuật của tờ báo Ả Rập Al Jazeera, một hành khách là nha sĩ đã giúp cầm máu cho cơ trưởng bị thương, trong khi một hành khách khác cùng tiếp viên đã khống chế được kẻ tấn công và giữ máy bay không rơi. Đây chính là minh chứng sống động nhất cho luận điểm rằng khi công nghệ và quy định đã chạm giới hạn của mình trước một mối đe dọa đến từ nội bộ hệ thống, điều duy nhất còn lại để quản trị không phải là thêm một lớp khóa hay một tấm thép mà là năng lực phản ứng của con người, thứ duy nhất không thể được mã hóa hoàn toàn thành quy trình kỹ thuật.
