Cuộc bành trướng của xe điện

Năm 2023, Trung Quốc đã vượt Nhật Bản, trở thành nước xuất khẩu ôtô lớn nhất thế giới. Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cũng chiếm hơn một nửa số xe điện (EV) được sản xuất trên thế giới. Khi họ phát triển quy mô, lợi thế về chi phí và chuyên môn, ngày càng có nhiều dự đoán rằng các thương hiệu EV của Trung Quốc cuối cùng sẽ tràn ngập thị trường toàn cầu.

11/11/2024 12:45

BYD là một trong số các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang hướng tầm nhìn ra nước ngoài, với các mẫu xe điện rẻ hơn nhằm thống trị thị trường xe điện toàn cầu, thách thức các hãng xe truyền thống lâu đời như General Motors, Ford hay Volkswagen. Trong quý cuối cùng của năm ngoái, BYD - công ty có trụ sở tại Thâm Quyến - đã lần đầu tiên bán chạy hơn Tesla Inc., gửi đi tín hiệu cảnh báo mạnh mẽ tới các đối thủ toàn cầu. Nhờ vào chính sách giá rẻ cùng với sự hỗ trợ từ chính phủ và xu hướng chuyển dịch sang xe điện ở nhiều nơi trên thế giới, Trung Quốc dần chiếm lĩnh thị trường tại nhiều quốc gia.

Xe điện Trung Quốc tràn vào Đông Nam Á

Trong 7 tháng đầu năm nay, 7 trong số 10 mẫu xe điện được đăng ký tại Malaysia đều đến từ Trung Quốc, trong đó có 4 mẫu của tập đoàn BYD (Ora, MG4, Omoda và Smart). Sắp tới các thương hiệu mới của Trung Quốc như Zeekr và Xpeng sẽ ra mắt tại quốc gia Đông Nam Á này. Các xe điện của Trung Quốc này cũng đang tràn vào các nước Đông Nam Á khác, một mặt mang đến cơ hội cho thị trường khu vực, mặt khác cũng gây ra sự cạnh tranh và thách thức.

anh 1 - byd electric car.jpg -0 — Chiếc Seagull của BYD là một trong những chiếc ôtô điện sản xuất hàng loạt đầu tiên sử dụng pin Ion Natri.

Những năm gần đây, các nước Đông Nam Á như Malaysia, Indonesia, Thái Lan và Singapore đã đẩy mạnh giảm khí thải, khiến nhu cầu về xe điện gia tăng ở khu vực này, và đó cũng là lý do chính thu hút các thương hiệu Trung Quốc. BYD Seal hiện dẫn đầu về doanh số bán xe điện tại Malaysia, với 1.764 chiếc được đăng ký trong 6 tháng đầu năm nay. BYD cũng là hãng xe điện bán chạy nhất tại Singapore năm 2023 với 1.416 chiếc.

Tại Indonesia, xe điện Trung Quốc chiếm khoảng 80% thị phần và các thương hiệu bán chạy nhất bao gồm Wuling, BYD, Chery và Hycan. Ông Siwage Dharma Negara, nhà nghiên cứu cấp cao tại Viện Nghiên cứu ISEAS-Yusof Ishak ở Singapore, cho biết sự chấp nhận của người tiêu dùng đối với các thương hiệu xe điện Trung Quốc phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm nhận thức về thương hiệu, chất lượng và giá cả…

Một số thương hiệu của Trung Quốc đã phát triển mạnh và có uy tín trên thị trường như BYD, NIO, MG… qua đó giúp nâng cao nhận thức của người tiêu dùng đối với xe điện Trung Quốc. Ngoài ra, người tiêu dùng Đông Nam Á khá nhạy cảm về giá, so sánh với các thương hiệu do các nước khác sản xuất, xe điện của Trung Quốc là lựa chọn hợp lý hơn. Mặt khác, nhờ các chính sách ưu đãi của chính phủ và các trạm sạc được cải thiện, nhu cầu về xe điện ở Đông Nam Á cũng ngày càng tăng. Chưa kể ASEAN và Trung Quốc có quan hệ thương mại thân thiện và môi trường pháp lý tương đối dễ thở, giúp xe điện Trung Quốc duy trì khả năng cạnh tranh tại thị trường khu vực.

Các nhà phân tích cho rằng chính sách thuế quan mang tính trừng phạt của châu Âu và Mỹ (tháng 10/2023, EU đã áp tổng mức thuế lên tới 45,3% đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc, trong khi Mỹ và Canada trước đó đã áp mức thuế 100%) sẽ tiếp tục thúc đẩy xe điện Trung Quốc chuyển sang Đông Nam Á. Ngoài ra, các thương hiệu Trung Quốc có thể tận dụng ưu đãi thuế quan giữa các nước thành viên ASEAN để mở rộng xuất khẩu sang các nước lân cận.

Theo Giáo sư kinh tế Wong Chin Yoong của Đại học Tunku Abdul Rahman, Malaysia, thị trường xe điện ở châu Âu, Mỹ và Trung Quốc gần như đã bão hòa và người tiêu dùng bắt đầu ít hứng thú với dòng xe này. Trong khi đó, Đông Nam Á là khu vực đến sau nên có tiềm năng rất lớn. Đây cũng là lý do khiến các thương hiệu Trung Quốc tiến vào Đông Nam Á với quy mô lớn.

“Sự bành trướng”… có lợi cho Đông Nam Á

Các nước Đông Nam Á cũng lo ngại sự đổ bộ của các thương hiệu Trung Quốc có thể ảnh hưởng đến ngành ôtô nội địa, đặc biệt là ngành xe điện còn non trẻ. Proton của Malaysia đã ra mắt mẫu xe điện sản xuất trong nước đầu tiên, Singapore có dây chuyền sản xuất xe điện của Hyundai, Indonesia sử dụng nguồn quặng nickel dồi dào để thu hút đầu tư vào ngành sản xuất pin và định hướng các nhà sản xuất thành lập nhà máy lắp ráp xe điện tại địa phương, Thái Lan hy vọng tận dụng nền tảng công nghiệp ôtô truyền thống để thu hút đầu tư của các nhà sản xuất xe điện nhằm hiện thực hóa sự chuyển đổi và nâng cấp của ngành sản xuất ôtô trong nước.

Với chuỗi cung ứng hoàn thiện, lợi thế về công nghệ và giá thành, xe điện Trung Quốc đang nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần ở Đông Nam Á, gây áp lực đối với ngành xe điện chớm nở trong khu vực. Ngoài ra, một số lo ngại lượng xe điện dư thừa của Trung Quốc sẽ tràn vào Đông Nam Á.

anh 2.jpg -1 — Mô hình động cơ chạy bằng pin tại gian hàng CATL trong ngày khai mạc Triển lãm ôtô Munich năm 2023.

Tuy nhiên, theo Giáo sư Wong Chin Yoong, hầu hết các nước Đông Nam Á không phải là nhà sản xuất ôtô lớn nên ngay cả khi ôtô điện của Trung Quốc tràn vào, ngành sản xuất ôtô trong nước cũng sẽ ít bị ảnh hưởng. Thậm chí trong ngắn hạn và trung hạn, sự lựa chọn của thị trường sẽ tăng và người tiêu dùng có thể mua xe điện với giá thấp hơn. Nếu các công ty Đông Nam Á hợp tác với các thương hiệu Trung Quốc trong các lĩnh vực như sản xuất, nghiên cứu và phát triển (R&D), sản xuất pin, xây dựng cơ sở hạ tầng và đào tạo nhân lực, điều này sẽ giúp củng cố hệ sinh thái xe điện trong khu vực. Sự hợp tác chiến lược giữa hai bên không chỉ thúc đẩy sự chuyển đổi của Đông Nam Á sang giao thông bền vững mà còn thu hút đầu tư đồng thời thúc đẩy chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc.

Indonesia là một ví dụ. Là một trong những nước sản xuất quặng nickel lớn nhất thế giới, Indonesia đã thu hút nhiều đầu tư từ các công ty Trung Quốc như CATL, Wuling và BYD để xây dựng các nhà máy sản xuất pin xe điện. Hãng Proton của Malaysia cũng “bắt tay” với Geely của Trung Quốc để ra mắt mẫu xe điện nội địa đầu tiên mang tên e.MAS 7. Mao Jingyao, đại lý của Proton tại Malaysia, cho rằng hợp tác với các thương hiệu Trung Quốc giúp các nước Đông Nam Á thực hiện mục tiêu giảm phát thải và thúc đẩy phát triển năng lượng xanh, cũng như nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành xe điện địa phương.

Chuyên gia nghiên cứu Siwage cũng cho rằng các nước Đông Nam Á sẽ ứng phó với làn sóng xe điện Trung Quốc bằng nhiều chiến lược để không chỉ phát triển các ngành tại địa phương mà còn tiếp thu các công nghệ tiên tiến.

“Trung Quốc hóa” xe điện tại châu Âu

Khi những tiến bộ của Trung Quốc về xe điện, công nghệ pin và phần mềm lan tỏa khắp ngành công nghiệp toàn cầu, một số nhà sản xuất ôtô ở châu Âu đang theo đuổi một chiến lược khác để tồn tại: chiến lược “Trung Quốc hóa”. Ông Andy Palmer, cựu Giám đốc điều hành của thương hiệu xe sang Aston Martin, cho rằng ngành ôtô châu Âu cần hợp tác với Trung Quốc, đặc biệt là về công nghệ pin, để đuổi kịp nước này. Với mức chi phí sản xuất chiếm tới 30%-40% giá thành một chiếc ôtô điện, hệ thống pin là một trong những bộ phận đắt đỏ và quan trọng chi phối giá bán.

Việc chính phủ Trung Quốc kiểm soát rất nhiều nguyên liệu cần thiết để tạo ra vật liệu pin (coban, niken sunfat, lithium hydroxit và than chì) khiến pin xe điện do Trung Quốc sản xuất không chỉ có mức giá thấp mà còn có thể cung cấp với số lượng lớn. Đó chính là một lợi thế mở đường cho Trung Quốc bành trướng thị trường xe điện như ngày nay.

anh 3 - leapmotor.jpg -2 — Cánh tay robot lắp ráp ôtô trong dây chuyền sản xuất xe điện Leapmotor tại nhà máy ở tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc.

Hãng Volkswagen (Đức) hiện đang hợp tác với công ty khởi nghiệp Trung Quốc Xpeng để phát triển xe điện với tốc độ nhanh hơn và chi phí thấp hơn. Hãng Renault (Pháp), vốn đã giảm phần lớn tiếp xúc với thị trường Trung Quốc, đang hợp tác với Geely để xây dựng các công nghệ động cơ đốt trong tiên tiến hơn. Sau khi kết thúc các dự án kinh doanh tại Trung Quốc, Stellantis - hãng sản xuất ôtô đa quốc gia có trụ sở ở Hà Lan- đang đánh cược vào kế hoạch đưa một thương hiệu Trung Quốc đến châu Âu nhằm phá vỡ chiến lược của các đối thủ.

Năm ngoái, hãng đã mua 20% cổ phần của công ty khởi nghiệp Trung Quốc Leapmotor, trao cho công ty này độc quyền sản xuất và bán xe Leapmotor bên ngoài Trung Quốc thông qua một liên doanh. Kết quả là thương hiệu này đã bán qua 200 đại lý tại 13 thị trường châu Âu. Chiếc xe điện nhỏ gọn To3 của hãng là một trong những sản phẩm giá rẻ nhất tại Anh. To3 được sản xuất tại Trung Quốc và tại một nhà máy của Stellantis ở Ba Lan, nơi từng sản xuất Fiat 500, do đó công ty có thể tránh được thuế quan của EU.

Đối với Stellantis, sự hợp tác “bất thường” này mang đến cho công ty một sự bổ sung rất cần thiết cho sản phẩm xe điện của hãng với chi phí phải chăng, giúp hãng cạnh tranh tốt hơn với các sản phẩm nhập khẩu khác của Trung Quốc. Ông Tianshu Xin, người đứng đầu liên doanh giữa Leapmotor và Stellantis, nói: “Chúng tôi có sự nhanh nhẹn, linh hoạt và khả năng bản địa hóa các mẫu xe bên ngoài Trung Quốc. Có rất nhiều cơ hội để khám phá thêm”.

Dự kiến các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc sẽ chiếm 10% thị trường châu Âu trong vài năm tới. Sự dẫn đầu của Trung Quốc về hệ thống truyền động trên xe điện không chỉ liên quan đến chi phí mà cả công nghệ. Ông Christoph Weber, phụ trách mảng kinh doanh ở Trung Quốc của tập đoàn phần mềm kỹ thuật AutoForm (Thụy Sĩ), lưu ý các nhà sản xuất ôtô truyền thống của châu Âu và Mỹ cần thay đổi hoàn toàn cách thức làm việc quan liêu nếu muốn bắt kịp tốc độ của các đối thủ Trung Quốc đang áp dụng công nghệ và thiết kế mới.

Giám đốc điều hành Renault Luca De Meo thừa nhận ngành công nghiệp ôtô châu Âu và các nhà cung cấp của ngành “cần một số trợ giúp” từ Trung Quốc, đặc biệt là trong chuỗi cung ứng pin quan trọng. Ông cho rằng trọng tâm của hệ thống ôtô đã chuyển sang Trung Quốc, nhấn mạnh điều này không có nghĩa là các nhà sản xuất phương Tây sẽ bị Trung Quốc xóa sổ, mà họ có thể cạnh tranh với Trung Quốc. Nhưng những người khác không chắc chắn như vậy.

Nhiều giám đốc điều hành trong ngành ôtô vẫn hy vọng các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc sẽ không dễ dàng sao chép thành công ở trong nước sang châu Âu. Người tiêu dùng châu Âu có xu hướng lớn tuổi hơn và trung thành với một số thương hiệu. Khi có quá nhiều “người chơi mới” tham gia thị trường, một giai đoạn củng cố có thể diễn ra sau giai đoạn mở rộng mạnh mẽ ban đầu. Giám đốc nghiên cứu ôtô châu Âu tại JPMorgan, José Asumendi cho biết những rào cản lớn nhất đối với các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc không phải là sản phẩm, mà là mạng lưới phân phối và nhận diện thương hiệu.

Tuy nhiên, ông Palmer cảnh báo về sự tự mãn và suy nghĩ viển vông. Ông lập luận rằng các nhà sản xuất ôtô như Nissan, Renault và BMW là những hãng tiên phong trong công nghệ xe điện nhưng đã không thể tiếp tục dẫn đầu do kế hoạch chiến lược kém. “Không phải ngành ôtô châu Âu bị Trung Quốc đánh bại mà là do năng lực”, cựu Giám đốc điều hành của Aston Martin kết luận.