Báo cáo mới nhất từ Oceans Beyond Piracy (OBP, tổ chức phi lợi nhuận hợp tác toàn cầu về vấn đề cướp biển) ngay lập tức phát đi cảnh báo cho ngành vận tải biển: Không thể chủ quan xem thường vấn đề an ninh hiện nay, đặc biệt quanh vùng Sừng châu Phi sau một thời gian khá dài gần như không thấy bóng dáng cướp biển.
 |
| Lực lượng EU NAVFOR chống cướp biển. |
Gánh nặng chi phí an ninh hàng hải
Chiếc tàu Aris 13 chở dầu mang cờ Cộng hòa Comoros (gồm một nhóm các hòn đảo trên Ấn Độ Dương) bị tấn công hồi tháng 3-2017 ở ngoài khơi Somalia. Theo thông tin từ OBP, tàu Aris 13 có 8 thủy thủ người Sri Lanka trên boong đang trên hải trình từ Djiboui đến thủ đô Mogadishu của Somalia thì bị một nhóm người vũ trang trên 2 chiếc thuyền nhỏ tấn công và bắt giữ.
ực lượng chống hải tặc của hải quân châu Âu sau đó đã theo dấu con tàu tới mũi bờ biển đông bắc Somalia. Ngày 15-3, bọn cướp lên tiếng đòi tiền chuộc. Sang ngày 16-3, lực lượng hải quân phát hiện một tàu nhỏ được tin là chở đồ tiếp tế cho bọn cướp đang ở trên tàu dầu và đã tìm cách chặn nó lại. Hai bên bắt đầu đấu súng.
Sau cuộc đấu súng, hai bên đã đàm phán thông qua các bô lão địa phương. Ngày hôm sau, bọn cướp thả chiếc tàu cùng thủy thủ đoàn mà không đòi bất kỳ khoản tiền chuộc nào. Phía bọn cướp không bị bắt giữ và được phép rời đi.
Thông tin với báo chí sau đó, bọn cướp cho biết chúng bỏ ý định đòi tiền chuộc sau khi phát hiện người thuê tàu Aris 13 là một doanh nhân người Somalia.
Thật ra trong báo cáo năm 2015, giới chức OBP đã ghi nhận những dấu hiệu cho thấy cướp biển đã tái xuất hiện tại vùng Tây Phi - cứ trong 5 vụ cướp biển trên thế giới thì lại có 1 vụ xảy ra tại khu vực này. Sau khi giá dầu sụt giảm mạnh trên thế giới khiến cho việc chiếm giữ hàng trên tàu chở dầu không còn hấp dẫn nữa, bọn cướp biển chuyển sang bắt cóc thủy thủ đoàn để đòi tiền chuộc.
Ví dụ vào nửa đầu năm 2016, 44 thủy thủ đã bị bắt cóc đòi tiền chuộc (trong đó chỉ riêng Nigeria là 22 người) - theo số liệu từ trung tâm báo cáo về cướp biển thuộc Cục Hàng hải quốc tế IMB). Những cuộc tấn công kiểu này có vẻ ngày càng bạo lực hơn. Trong khi đó hệ thống giám sát an ninh của các chính quyền Tây Phi hết sức nghèo nàn tạo lợi thế cho bọn cướp biển hoạt động.
 |
| Chiếc tàu Aris 13 mang cờ Comoros. |
Hoạt động tấn công các tàu vận tải của cướp biển Somalia bắt đầu rộ lên vào năm 2005, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động vận tải biển trong khu vực. Vào lúc cao điểm của cuộc khủng hoảng cướp biển vào tháng 1-2011, đã có 736 con tin và 32 tàu bị bắt cóc.
Nạn lộng hành của tội phạm trên biển - lên cao điểm giữa các năm 2010 và 2011 - gây tổn thất hằng năm đến 7 tỷ USD cho ngành hàng hải đã thúc đẩy sự hình thành một liên minh gồm Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (NATO), Lực lượng Hải quân Liên minh châu Âu (EU NAVFOR) và Lực lượng Biển hỗn hợp Mỹ (CMF). Nhiều tàu thương mại bắt đầu thuê vệ sĩ có vũ trang để bảo vệ tàu. Việc sử dụng lực lượng an ninh tư nhân để bổ sung sức mạnh chống cướp biển cũng được các chính quyền quan tâm.
Kể từ khi thành lập lực lượng đặc nhiệm quốc tế với sự tham gia của hải quân Mỹ, NATO, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc, nhiều hải tặc Somalia đã bị tiêu diệt, bị bắt và xét xử. Các vụ cướp biển có dấu hiệu lắng dần sau khi các chủ tàu siết chặt an ninh và đưa tàu đi xa vùng duyên hải Somalia.
Theo Cục Hàng hải quốc tế, trong 3 năm qua chỉ xảy ra 4 vụ tấn công do cướp biển Somalia thực hiện. Lực lượng hải quân ở khu vực cũng đã can thiệp, giúp ngăn chặn một số vụ, an ninh được bảo đảm ở tuyến đường thương mại đi qua kênh đào Suez, kết nối các mỏ dầu ở Trung Đông và các cảng châu Âu.
Bên cạnh sự hiện diện của các lực lượng chính quy là sự xuất hiện của hàng trăm công ty an ninh hàng hải để cung cấp dịch vụ bảo vệ cho những công ty vận tải biển. Những công nghệ phòng vệ mới nhất được giới kinh doanh vận tải biển sử dụng bao gồm vũ khí laser hay âm thanh gây đau đớn cho bọn cướp biển và hệ thống lưới nhện vô hiệu hóa sự di chuyển của tàu tấn công.
Tuy nhiên chi phí thuê bảo vệ tàu biển đã giảm đi nhanh chóng khi lĩnh vực này xuất hiện tình trạng “mật ít ruồi nhiều” khiến các công ty vận tải biển có nhiều lựa chọn, trong khi giới kinh doanh dịch vụ bảo vệ vô cùng chật vật. Một đội bảo vệ tàu thường gồm từ 3-4 người, chia nhiều ca để làm việc 24/24. Họ được vũ trang với súng bán tự động có khả năng bắn nhanh, giúp tung ra hỏa lực áp đảo trong tình huống có giao chiến, ngoài ra họ còn sử dụng súng trường với tầm bắn xa và độ chính xác cao.
Giá một đội bảo vệ tàu biển đã giảm từ trung bình 40.000 USD mỗi chuyến xuống 18.000 - 20.000 USD. Tuy nhiên công việc của họ không vì thế mà nhẹ nhàng hơn. Trong môi trường cạnh tranh dữ dội, một số công ty đã chuyển từ việc tuyển dụng các cựu binh là đặc nhiệm Mỹ và Anh rất thiện chiến cùng những người tới từ Ấn Độ, Philippines và Estonia.
Vệ sĩ từ các quốc gia này tuy có trình độ kém hơn so với cựu binh Anh, Mỹ, nhưng họ chỉ yêu cầu một khoản thù lao thấp hơn nhiều. Để tránh bị phá sản, các công ty an ninh hàng hải phải mở rộng hoạt động sang nhiều lĩnh vực mới như an ninh mạng cho tàu biển, các hoạt động xa bờ và còn cung cấp dịch vụ an ninh bến cảng và huấn luyện tuần duyên.
 |
| Bảo vệ tư nhân trên một tàu hàng Mỹ chạy qua Vịnh Aden. |
Một số công ty chuyển sang cung cấp dịch vụ bảo vệ tại những nơi hoạt động của cướp biển mới tăng lên như Tây Phi. Họ cũng tìm tới châu Á để mời chào dịch vụ, nơi có gần 100 vụ tấn công được báo cáo tại vùng biển ngoài khơi Singapore, Indonesia và Malaysia.
Tuy nhiên việc các đội bảo vệ có vũ trang bị hạn chế hoạt động ở Tây Phi và mức độ bạo lực thấp của bọn cướp ở Đông Nam Á có nghĩa các công ty này không tìm được “môi trường kinh doanh hoàn hảo” giống như ở khu vực Ấn Độ Dương hay vùng Sừng châu Phi. Vịnh Aden vẫn là tuyến đường vận tải biển quan trọng, do 1/5 lượng hàng hóa toàn cầu đi qua đây.
Cướp biển không bao giờ bỏ nghề!
Kết quả của liên minh chống cướp biển thành công khiến mọi người cho rằng vấn đề cướp biển đã được giải quyết xong. Tháng 11-2016, Nhật Bản giảm bớt sứ mạng chống cướp biển tại vùng vịnh Aden. Vài tuần sau đó, đến lượt NATO kết thúc chiến dịch “Lá chắn đại dương” (Ocean Shield) kéo dài suốt từ tháng 10-2008 trong cùng khu vực. Chuyến bay giám sát cuối cùng trong khuôn khổ chiến dịch “Lá chắn đại dương” do không quân Đan Mạch thực hiện diễn ra ngày 21-11-2016.
Theo giới chức NATO, tình hình an ninh toàn cầu đã có nhiều thay đổi, do đó chiến dịch của hải quân phải chuyển sang khu vực Biển Đen, Địa Trung Hải và biển Baltic. Trong khuôn khổ chiến dịch này, hải quân NATO đã tăng cường tuần tra trong vùng biển Baltic và Biển Đen, cũng như chống buôn người ở vùng biển Địa Trung Hải. Tuy nhiên, bọn cướp biển thực sự không hề buông vũ khí! Giới quan sát đánh giá rằng dù số vụ cướp diễn ra ít hơn, cướp biển Somali sẽ khó từ bỏ một “miếng ngon” như vịnh Aden.
Sau khi các lực lượng chống cướp biển kết thúc sứ mạng và rời đi thì tướng chỉ huy EU NAVFOR Martin Smith đã cảnh báo: “Các mạng lưới cướp biển thực ra vẫn còn tồn tại. Chúng tôi tin rằng nếu có cơ hội, chúng sẽ quay trở lại”. Dự đoán của tướng Martin Smith nay đã xảy ra.
Theo lời cựu sĩ quan hải quân Anh Gerry Northwood, người từng chỉ huy đơn vị chống cướp biển của hải quân Anh, hiện nay cướp biển vẫn thăm dò tình hình của các con tàu. Theo ông, mỗi tháng vẫn có từ 2-3 tàu cướp Somali đi kiểm tra tình trạng phòng thủ của các tàu hàng chạy qua vịnh Aden.
 |
| Đánh bắt cá trái phép cũng là vấn đề bên cạnh tội phạm cướp biển. |
“Nếu các công ty ngừng sử dụng bảo vệ có vũ trang và sự hiện diện của hải quân quốc tế biến mất, chúng ta sẽ không phải chờ lâu trước khi cướp biển có các đợt tấn công mới thành công” - Madis Madalik, quan chức Công ty an ninh hàng hải ESC Global Security nhận xét.
Đầu tháng 5 vừa qua, lực lượng Hải quân Hàn Quốc thông báo: lực lượng hải quân của nước này sẽ triển khai thêm tàu khu trục Daewoyoung trọng tải 4.500 tấn và 350 thủy thủ để tham gia lực lượng chống cướp biển đã triển khai ở vịnh Aden từ năm 2009.
Trong thời đại công nghệ hiện nay, bọn cướp biển bắt đầu sử dụng máy bay không người lái (drone) để do thám những tuyến đường biển và tìm kiếm những chiếc tàu hàng không được bảo vệ chặt chẽ, đội ngũ bảo vệ thưa thớt. Trong khi trước đây, theo Philippe Minchin ở công ty cứu đắm và cung cấp thiết bị an ninh BCB International, cướp biển chỉ biết sử dụng những người đóng giả làm ngư dân theo dõi tại các cảng biển.
Phó Đô đốc hải quân Peter Hudson - lãnh đạo chiến dịch biển của Liên minh châu Âu (EU) ở ngoài khơi Somalia giữa những năm 2009 và 2011 cho rằng, lý do khiến cho các công ty vận tải biển ở châu Phi giảm bớt sự phụ thuộc vào lực lượng an ninh vũ trang hạng nặng để bảo vệ tàu bởi vì “giá thuê quá đắt”. Không có lực lượng bảo vệ chuyên nghiệp theo tàu nữa, nhiều thủy thủ đoàn truyền đạt cho nhau kỹ năng tăng tốc và... ”lấy thịt đè người”.
Theo các chuyên gia của ngành vận tải tàu biển, nhiều tàu thuyền, đặc biệt là những tàu có boong cao, có thể tăng tốc khi bị cướp biển tấn công để tránh bị cướp biển khống chế (đây là một phần của kỹ năng thực hành quản lý tốt nhất). Mặc dù bọn cướp biển trước đây rất thành thạo trong việc tiếp cận các tàu biển lớn đang di chuyển, điều này trở nên rất khó thực hiện ở tốc độ 15 hải lý hoặc cao hơn, đặc biệt là nếu thuyền trưởng có hành động vừa cố gắng vượt thoát vừa tạo ra những cơn sóng lớn có thể nhấn chìm tàu cướp biển.
Không chỉ sự trở lại của cướp biển mà thêm vấn đề khác nảy sinh - đó là những vụ đánh cá bất hợp pháp của tàu nước ngoài trong khu vực. Một tên trong nhóm vũ trang tấn công tàu Aris 13 tiết lộ các tàu nước ngoài không chỉ đe dọa làm cạn kiệt trữ lượng cá mà còn tấn công những tàu đánh cá địa phương. Thật đáng lo ngại, những yếu tố đẩy nhiều ngư dân vùng biển Somalia trở thành hải tặc gần một thập kỷ trước vẫn chưa được giải quyết. Tình trạng đói nghèo tại Somalia hiện đang lan rộng, thanh niên không có việc làm.
Ngoài ra, nhiều ngư dân đang phẫn nộ trước hoạt động ngày càng gia tăng của các tàu cá châu Á ở các khu vực đánh bắt ngoài khơi bờ biển. Theo Oceans Beyond Piracy, một số tàu nước ngoài được cấp giấy phép "đáng ngờ". Sự thật là hiện nay có rất nhiều tàu từ khắp nơi trên thế giới xuất hiện tại vùng Sừng châu Phi để đánh bắt cá trái phép.
Tổ chức phi lợi nhuận Stop Illegal Fishing (SIF, chấm dứt đánh bắt cá trái phép) nhận định, chính sự thiếu phối hợp giữa các lực lượng an ninh trên toàn cầu tạo điều kiện cho loại tội phạm này bùng nổ mạnh trong thời gian gần đây.
