“Mổ xẻ” đề xuất thu phí ôtô vào nội đô Hà Nội

Thế nhưng mới đây đề xuất xây dựng gần 100 trạm thu phí xe ôtô vào nội đô Hà Nội nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông dấy lên những nỗi lo ngại về gánh nặng chi phí đè nặng lên vai người dân, cũng như khả năng giải tỏa ùn tắc khi mà phương tiện giao thông công cộng chưa đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Liệu có “phí chồng phí”?

Đề án "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào" (đề án thu phí ôtô vào nội đô) vừa được đơn vị tư vấn là đại diện Trường Đại học Giao thông vận tải (GTVT) bổ sung, hoàn thiện báo cáo Sở GTVT Hà Nội lần thứ 3.

Theo đề án, từ nay đến năm 2025, thành phố sẽ lập gần 100 trạm thu phí tại các tuyến đường hướng tâm, cửa ngõ để thu phí ôtô vào nội đô (phương án trước đây là 87 trạm).

Khu vực được xác định để lập trạm thu phí vào nội đô là từ đường Vành đai 3 trở vào. Cụ thể, là phạm vi thu phí giới hạn bởi các đường: Vành đai 3 - Cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - trục Tây Thăng Long - Võ Chí Công - Cầu Nhật Tân - Đường Hoàng Sa - Đường Trường Sa - Đường Lý Sơn - Đường Nguyễn Văn Linh và khép kín vào Vành đai 3.

Đối tượng thu phí được đề án xác định là ôtô di chuyển từ bên ngoài Vành đai 3 vào trong khu vực thu phí có nguy cơ ùn tắc giao thông. Nhóm xe được miễn phí gồm: Xe ưu tiên theo quy định hiện hành, xe công an, quân đội, xe cứu thương, xe cứu hỏa; xe công vụ; xe buýt công cộng...

Nhóm xe được giảm phí gồm ôtô của các doanh nghiệp công ích, ôtô kinh doanh vận tải hành khách (xe hợp đồng, xe du lịch, taxi, xe tuyến cố định, xe vận tải trung chuyển hành khách); vận tải nội bộ từ 10 chỗ trở lên (bao gồm cả lái xe); ôtô kinh doanh vận tải hàng hóa (xe taxi tải, xe kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường, xe kinh doanh vận tải hàng hóa không thu tiền trực tiếp); ôtô từ 9 chỗ trở xuống (bao gồm cả lái xe) của hộ gia đình trong khu vực thu phí, ôtô của cơ quan công sở trong khu vực thu phí. Mức thu phí được xác định tối thiểu 50.000 đồng và tối đa 100.000 đồng/lượt xe ô tô.

Đề án thu phí xe ôtô nội đô đã “manh nha” cách đây vài năm, thế nhưng cho đến nay vẫn vấp phải nhiều ý kiến trái chiều từ dư luận xã hội. Nhiều người cho rằng, để mua một chiếc ôtô thì họ phải gánh rất nhiều thứ thuế, phí, giờ lại chịu thêm phí ra vào trung tâm nữa thì “phí chồng phí”. Và có vẻ giống như BRT hoặc chủ trương tăng phí gửi xe nội đô để giảm ùn tắc – cho đến nay người dân vẫn thấy mất thêm tiền, trong khi tắc vẫn hoàn tắc. Việc người dân phải “cõng” thêm khoản phí nếu muốn vào nội đô trong hoàn cảnh đó là bất hợp lý, gây ảnh hưởng tới an sinh xã hội.

Anh Nguyễn Văn Tới (khu đô thị Dương Nội, Hà Đông) bày tỏ quan điểm: “Tôi nghĩ việc thu phí rất nhiều bất cập. Bởi trên thực tế, dân số tập trung đông trong khu vực nội thành, tại các khu đô thị, tại các quận huyện nhiều tòa chung cư cao tầng. Số người vào nội thành phần lớn là làm việc trong nội đô. Còn lại là người đi khám chữa bệnh, du lịch, vận chuyển hành khách, hàng hóa... Khi áp dụng việc thu phí thì đồng nghĩa giá cước vận chuyển tăng, giá cả các mặt hàng, dịch vụ cũng tăng theo và người chịu thiệt nhất vẫn là người dân vốn đã phải gánh rất nhiều chi phí”.

Anh Trần Minh Đức (Cầu Giấy, Hà Nội) vốn làm nghề lái xe taxi cũng không khỏi lo ngại: “Tôi làm nghề lái xe, đi ngoại tỉnh cũng nhiều. Giờ nhà ở nội thành nhưng cứ mỗi lần chở khách xong về nhà cũng phải nộp tiền phí về nhà. Dù có trong diện được giảm phí đi chăng nữa thì cũng ảnh hưởng ít nhiều tới thu nhập hàng ngày. Và điều phi lý là phải nộp tiền phí để được về chính nhà mình. Thực tế, các đường vành đai cũng tắc khủng khiếp không kém gì trong nội đô nên việc lựa chọn ranh giới đường vành đai 3 để thiết lập trạm thu phí là không phù hợp và cứng nhắc”.

Chị Trần Thị Quỳnh, Giám đốc một doanh nghiệp ở Đống Đa, Hà Nội thì bày tỏ sự băn khoăn: “Liệu đề án thu phí xe ôtô nội đô có tác động trực tiếp tới sinh kế của người dân? Liệu rằng, các doanh nghiệp có trụ được khi việc lưu thông, đi lại khó khăn? Tiền người dân trả phí phương tiện người lao động hay doanh nghiệp chịu? Đấy là còn chưa kể tới việc thu phí ôtô vào nội đô sẽ tác động tới giá vé xe khách. Khi phí vào nội đô tăng, nhiều người ở ngoại thành nhưng làm ở nội thành sẽ chuyển nhà vào nội thành cho tiện đi lại sẽ dẫn đến một cuộc di dân cơ học, khiến áp lực dân số càng gia tăng, “phá nát” mục tiêu giãn dân của TP. Hà Nội. Hoặc họ vẫn chấp nhận phí cao vì công ty, doanh nghiệp, cơ quan của họ trong nội thành, vậy giải pháp này có thực sự làm giảm ùn tắc giao thông hay không?”.

Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội (Tramoc), đơn vị thực hiện nghiên cứu đề án thu phí xe ôtô vào nội đô, đơn vị này đã thực hiện khảo sát trực tuyến về thu phí nội đô trên trang web của Sở GTVT Hà Nội và Tramoc cùng một số kênh cộng đồng (otofun...) cũng như qua mã QR truy cập đường link khảo sát dán tại các nơi công cộng. Tính đến ngày 10/10/2022, đã thu được 1.028 phiếu khảo sát. Trong số này, có 39,7% ủng hộ thu phí nội đô, 33,2% ủng hộ có điều kiện và 27,1% không ủng hộ việc thu phí.

Thực tế con số này quá nhỏ bé so với số dân cư đông đúc của Hà Nội. Trên các diễn đàn cũng như cộng đồng mạng, nhiều người không đồng tình với đề án này. Thậm chí có người cho rằng, cần phải có một đơn vị nghiên cứu, khảo sát độc lập, không thuộc ngành GTVT mới đánh giá được toàn diện, hiệu quả của đề án cũng như những tác động đến kinh tế, xã hội.

Lãng phí nguồn lực

Theo đề án thu phí xe ôtô vào nội đô, từ nay đến năm 2025, thành phố sẽ lập gần 100 trạm thu phí tại các tuyến đường hướng tâm, cửa ngõ để thu phí ôtô vào nội đô với tổng đầu tư khoảng 2.600 tỷ đồng. Mức thu khởi điểm là 50.000 đồng/lượt và tối đa 100.000 đồng sẽ làm tăng ngân sách lên 300 tỷ đồng, giảm ùn tắc khoảng 20% nhưng con số đó có vẻ không thực tế.

Thực tế đã chứng minh Hà Nội từ trước đến nay đã áp dụng nhiều biện pháp nhằm giảm tải như xây dựng hệ thống xe bus BRT, xây dựng nhiều cầu vượt, cầu chui hay tăng phí trông giữ xe,  quy định đỗ xe chẵn, lẻ nhưng tắc vẫn hoàn tắc.

Chưa kể, 100 trạm thu phí được dựng lên, vào giờ tan tầm chỉ cần 1 xe gặp trục trặc, hay lỗi hệ thống máy tính nhận diện xe vào, hoặc tranh chấp, cãi vã… sẽ kéo theo hàng trăm, hàng ngàn phương tiện dồn ứ… Bài học về ùn tắc tại các trạm thu phí cửa ngõ Thủ đô hay những đường vành đai ngày lễ Tết khiến Hà Nội “thất thủ” vẫn còn đó.

Thời đại 4.0, công nghệ hiện đại, liệu có cần thiết lập 100 trạm thu phí án ngữ trên những con đường vốn chật hẹp của Hà Nội, chưa kể chi phí vận hành cho cả một hệ thống, tiền trả lương cho nhân viên…

Hà Nội có khoảng 7,6 triệu phương tiện, trong đó ôtô hơn 1 triệu, xe máy 6,4 triệu, gần 180.000 xe máy điện, khoảng 18.000 xe biển vàng chạy dịch vụ. Giả sử 1 triệu người đi ôtô chuyển sang xe máy hoặc phương tiện công cộng thì áp lực lên hệ thống giao thông công cộng là rất lớn, trong khi nhìn lại hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội mới chỉ đáp ứng được khoảng 8% nhu cầu đi lại của người dân.

Nếu thu phí vào nội đô thì rất khó để người dân lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông công cộng do hệ thống này chưa “phủ” khắp thành phố. Nhiều người có điều kiện vẫn sẵn sàng trả phí để đi ôtô vào nội đô. Từ đó, mục tiêu giảm ùn tắc của đề án có thể thất bại khi người dân không tính đến phương án thay thế cho phương tiện này. Hoặc nhiều người chuyển qua đi xe máy và dẫn đến hệ quả ùn tắc có thể giảm, nhưng ô nhiễm môi trường không giảm. Việc này cũng đi ngược lại với mục tiêu chung của thành phố là hạn chế xe cá nhân.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam cũng thẳng thắn nhìn nhận rằng, để triển khai thu phí, tiền đề quan trọng nhất là vận tải công cộng phải đáp ứng đến ngưỡng nào đó. Nguyên tắc là phải có lựa chọn thay thế. Chẳng hạn với hệ thống metro, xe buýt ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh phải đảm đương được 50 - 60% nhu cầu đi lại của người dân thì mới khuyến khích người dân chuyển từ xe cá nhân sang công cộng. Song thực tế hiện nay, giao thông công cộng của Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh năng lực còn hạn chế.

Hiện nay việc thu phí xe ôtô vào nội đô đã được áp dụng ở rất nhiều ở các quốc gia hiện đại trên thế giới. Nếu Hà Nội triển khai thành công cũng là tiền đề xây dựng thành phố thông minh, hiện đại. Thế nhưng vì sao các nước thực hiện thành công, bởi họ có hệ thống cơ sở hạ tầng, giao thông công cộng phát triển, quy hoạch đồng bộ. TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cũng bày tỏ lo ngại, việc thu phí xe vào nội đô sẽ gặp nhiều khó khăn. Nhưng khó thực hiện nhất là do mạng lưới giao thông của Hà Nội hiện nay là sự kết hợp của nhiều mạng lưới giao thông, vừa là mạng lưới ô bàn cờ, vừa là mạng lưới vành đai và trục xuyên tâm. Khi đó sẽ có hiện tượng “lách” nộp phí bằng cách tránh các cung đường lớn có trạm thu phí, tìm đến các đường nhỏ, làm gia tăng việc ùn tắc ở các cung nhỏ.

Hầu hết các biện pháp giảm tải ùn tắc ở Hà Nội hiện nay mới chỉ giải quyết được phần ngọn. Nếu không thận trọng, đánh giá một cách toàn diện sẽ dẫn đến vỡ trận, tắc vẫn hoàn tắc như hiện nay. Một yếu tố dễ nhận thấy gây ùn tắc tại Hà Nội và các thành phố lớn vẫn là do mật độ dân số quá đông khi vùng nội đô tập trung quá nhiều trường học, bệnh viện, các khu dân cư, trụ sở các cơ quan nhà nước.

Việc phá vỡ quy hoạch, cấp phép bừa bãi các khu chung cư cao tầng khiến khu vực nội đô luôn trong tình trạng quá tải. Trong khi đó, cơ sở hạ tầng, đường sá, giao thông công cộng… phát triển không kịp với tốc độ tăng dân số, điều đó tất yếu dẫn đến ùn tắc cục bộ và ô nhiễm môi trường luôn ở mức báo động. Và quan trọng nhất vẫn là ý thức của người tham gia giao thông. Chỉ cần chen lấn, sai làn, hoặc xảy ra va chạm, không nhường đường nhau là sẽ dẫn đến ùn tắc cục bộ. Chưa kể việc lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, đỗ xe ôtô vô tội vạ ở các phố lớn, nhỏ cũng là nguyên nhân gây ùn tắc. Bởi vậy giải quyết ùn tắc giao thông cần phải thực hiện đồng bộ nhiều biện pháp, giải quyết triệt để từ phần gốc, chứ không đơn giản chỉ là những đề án được nghiên cứu, khảo sát từ trên giấy.