- Google dùng máy bay không người lái đưa sách cho trẻ em mùa dịch COVID-19
- Máy bay không người lái truy tìm người nghi ngờ mắc COVID-19
- Pakistan bắn hạ máy bay không người lái của Ấn Độ
Ngược lại, chi phí đào tạo một phi công chiến đấu không phải nhỏ, mà bầu trời đang càng ngày càng trở nên nguy hiểm hơn với sự hiện diện của công nghệ. Máy bay chiến đấu không người lái giải quyết được cả hai vấn đề nói trên cùng một lúc. Trong khi máy bay không người lái đang thực hiện nhiệm vụ giữa lòng đối phương, phi công lại ngồi cách đó hàng ngàn cây số trong căn cứ. Không ai phủ nhận được sự an toàn của máy bay không người lái cả.
Nỗi kinh hoàng đằng sau màn hình
Thế nhưng trong một vài năm gần đây, quân đội các nước có sử dụng máy bay không người lái như Mỹ, Anh, Pháp, và Nga... đã nhận ra rằng: phi công (tức người làm nhiệm vụ điều khiển tàu bay từ xa) có thể an toàn về thân thể, nhưng tâm lý của họ vẫn còn gặp nguy hiểm. Trong một bản báo cáo nộp cho Bộ Quốc phòng Mỹ năm 2015 đã chỉ ra tỷ lệ phi công máy bay không người lái thường gặp phải các vấn đề tâm lý như trầm cảm, bồn chồn, và stress hậu chấn thương (gọi tắt là PTSD) cao ngang bằng với nhóm phi công máy bay chiến đấu thông thường.
 |
| Các phi công thường xuyên phải làm việc nhiều tiếng đồng hồ liền trong không gian chật hẹp. |
Giáo sư tâm lý PeterW. Singer, thuộc trường đại học bang Georgia, nhận xét về bản báo cáo kể trên như sau: "Phi công máy bay không người lái cách xa chiến trường hàng nghìn cây số, nhưng những gì mà người ta phải chứng kiến qua màn hình hoàn toàn có thể gây sốc cho họ. Mặt khác chúng ta cũng không thể bỏ qua những yếu tố khác đang đặt thêm gánh nặng tâm lý cho các phi công!".
Cái gọi là "Những yếu tố khác" mà giáo sư Peter nói đến gồm có: làm việc liên tục không ngừng nghỉ trong nhiều giờ đồng hồ liền; không gian làm việc chật hẹp. Cộng với việc thiếu ngủ và nữa là, cuộc sống gia đình bị ảnh hưởng tiêu cực,…
Bản báo cáo dẫn ví dụ về Kimi, một nữ phi công thuộc Tiểu đoàn 480 của Không quân Mỹ, một đơn vị chuyên thực hiện nhiệm vụ thám sát và tình báo. Kimi đã từng muốn trở thành một phóng viên ảnh, nhưng do gia đình không có đủ tiền cho cô học đại học nên Kimi đành phải chọn con đường nhập ngũ. Hiện tại trong một ngày cô dành khoảng 4 - 8 giờ đồng hồ điều khiển máy bay do thám trên bầu trời các vùng chiến sự Trung Đông.
Nữ phi công ấy đã từng trả lời các nhà điều tra thế này: "Tôi đã nhìn thấy tất cả mọi điều tồi tệ nhất trong khi thực hiện nhiệm vụ: từ chặt đầu; lột da cho đến việc tra tấn tàn bạo ngay giữa chỗ đông người. Thậm chí tôi còn từng phát hiện ra một ngôi mộ tập thể. Không ai giữ được sáng suốt khi tuần nào cũng phải dán mắt vào màn hình xem những cảnh đó cả!" Có lẽ chính bởi thế mà hiện giờ Kimi mắc phải chứng nghiện rượu và phải uống thuốc chống trầm cảm.
Câu chuyện của Kimi cũng là "nỗi đau" của vô số phi công máy bay không người lái khác. Thời nay, đôi khi kẻ thù phía bên kia chiến tuyến của họ không phải là quân đội chính quy nước ngoài, mà là những tổ chức khủng bố sẵn sàng dùng đến những hành vi man rợ nhất đối với dân thường. Đã có nhiều nghiên cứu về hậu quả tâm lý lâu dài đối với những người dân sống trong khu vực bị ISIS hay Boko-Haram chiếm đóng. Thật không khó để tưởng tượng các phi công máy bay không người lái cùng chứng kiến những cảnh tượng ngược đãi đấy sẽ chịu tác động tương tự.
Việc điều khiển máy bay không người lái còn đặt gánh nặng về quyền quyết định lên phi công. Đối với một phi công tiêm kích, đối thủ của họ là những chiếc tiêm kích khác được sơn phù hiệu rõ ràng để phân biệt bạn và thù. Đối với một phi công máy bay ném bom, họ bay đến một điểm đã được định vị sẵn rồi thả bom từ độ cao vài nghìn mét trên mặt nước biển.
Ngược lại, những chiếc máy bay chiến đấu không người lái bao giờ cũng phải bay ở tầm thấp. Phi công máy bay không người lái không phải lúc nào cũng phân biệt được rõ kẻ thù dưới mặt đất, nhưng họ luôn nhìn thấy rõ ràng hậu quả quyết định của mình.
Thiếu úy Anitov Kuzmin, phi công máy bay ZALA 421-12 trong không quân Nga từng phục vụ trên chiến trường Syria kể: "Nhiệm vụ của tôi là dùng máy bay chỉ điểm những mục tiêu cho pháo binh. Lúc nào tôi cũng phải tự đặt câu hỏi: "Toà nhà trông rất bình thường kia là hang ổ của bọn khủng bố, hay chỉ có dân thường sống trong đó thôi?" Chỉ cần tôi dùng laze đánh dấu sai một chút thôi là sẽ có rất nhiều người vô tội sẽ chết, và tôi sẽ trực tiếp nhìn thấy cái chết của họ!"
Vẫn biết một trách nhiệm của người lính là ra những quyết định khó khăn để người khác không phải làm thế. Thế nhưng chính những quyết định này cũng sẽ ám ảnh người lính trong suốt nhiều năm sau đó, có thể là cả đời họ. Không ai có thể coi nhẹ việc đưa ra quyết định về sự sống và cái chết của người khác được. Trong khi đó các phi công máy bay không người lái lại ít khi nhận được đầy đủ thông tin về đối tượng họ theo dõi hay tấn công.
Khoan hãy nói đến hoạt động theo dõi, bản thân hầu hết các vụ tấn công bằng máy bay không người lái là một kiểu ám sát. Chính phủ và lãnh đạo quân đội các nước hiển nhiên sẽ tìm cách giấu diếm thông tin bằng bất cứ giá nào. Các phi công máy bay không người lái thường xuyên phàn nàn: vì không có thời gian để nghiên cứu kỹ mục tiêu, do trong hầu hết trường hợp họ chỉ nhận được thông tin khoảng nửa ngày trước khi nhiệm vụ bắt đầu mà thôi.
Sau khi đưa ra những quyết định sinh tử gần như hằng ngày, những phi công máy bay không người lái lại trở về nhà và dành thời gian bên gia đình. Điều ban đầu tưởng là tốt đẹp này cũng lại gây hại cho họ. Nó cũng giống như trường hợp những người lính giải ngũ thời hậu chiến.
Sau khi nếm mùi bom đạn trên chiến trường, họ cảm thấy mình không thể nào tiếp tục sống bên những người thân trong yên bình được. Cái cảm giác này dần dần sẽ khiến người lính trở nên nóng nảy, ít hoà đồng, thậm chí gây sứt mẻ các mối quan hệ gia đình. Tỷ lệ ly hôn của các phi công máy bay không người lái cũng cao bằng với trung bình của quân đội Mỹ ở mức 31%, hơn hẳn so với nhiều ngành nghề khác.
Tương lai không sáng sủa
Rất nhiều vấn đề đã được liệt kê trên có thể tựu trung lại ở việc không quân các nước đang buộc đội ngũ phi công máy bay không người lái của mình làm việc quá sức của họ. Lấy ví dụ như tại nước Anh chẳng hạn. Theo quy định của không quân nước này, một ca làm việc của phi công máy bay không người lái kéo dài từ 4 - 6 tiếng, nhưng trên thực tế con số này có thể kéo dài đến hơn 10 giờ. Đã từng xảy ra câu chuyện buồn liên quan tới một nữ phi công đã bị ngất xỉu sau 12 tiếng liên tục ngồi một chỗ điều khiển máy bay thực hiện nhiệm vụ theo dõi.
 |
| Ngay cả các phi công máy bay không người lái cũng không tránh khỏi stress trong chiến tranh. |
Cứ theo xu hướng phát triển hiện nay, tình trạng thiếu phi công cho máy bay chiến đấu không người lái sẽ còn trở nên ngày một trầm trọng hơn. Đấy là chưa kể việc ngoài không quân ra, các cơ quan tình báo cũng đang tìm cách mở rộng phi đội máy bay không người lái của mình. CIA đã có một phi đội bay của riêng họ. Không những thế, hầu hết các cơ quan tình báo của quốc gia trực thuộc khối NATO cũng đang học tập làm theo CIA. Dự báo nhu cầu về phi công máy bay chiến đấu điều khiển từ xa sẽ tăng gấp 3 trong vòng 10 năm tới.
Thế nhưng, thay vì tìm cách hỗ trợ về mặt tâm lý cho những phi công đang phục vụ để chuẩn bị cho họ trước những khó khăn sắp tới, việc duy nhất mà các nhà hoạch định tổ chức quan tâm là tăng số lượng tổ bay càng nhanh càng tốt. Quá trình tuyển mộ và huấn luyện một phi công đang bị cắt ngắn đến mức gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng phi công.
Đơn cử như tại Anh, đáng lẽ ra một phi công máy bay điều khiển từ xa phải mất 8 tuần học bay cơ bản. Tiếp theo là phải trải qua 12 - 25 tuần học điều khiển một loại máy bay chuyên dụng nào đó cuối cùng mới được coi là hoàn thành khoá huấn luyện. Thế nhưng đã có đến hơn một nửa số phi công chưa hoàn thành được ¾ chương trình đã được gọi vào phục vụ chính thức.
Hay là tại Mỹ, bất kỳ phi công chiến đấu nào cũng phải có ít nhất 24 giờ bay luyện tập hằng năm. Trên thực tế con số này chỉ dao động ở mức 10-12 giờ/năm. Các phi công máy bay không người lái cho biết, sỹ quan chỉ huy thường xuyên cắt ngắn thời gian bay huấn luyện của họ để dành cho những nhiệm vụ khác. Phi công cũng không có máy bay để huấn luyện, vì tất cả phi đội hoạt động gần như 24/24h.
Máy bay trở về từ chiến trường Trung Đông đáp xuống một trong số 3 căn cứ không quân đặc biệt tại Đức, Thổ Nhĩ Kỳ và Nigeria. Tại đó chúng được tiếp thêm nhiên liệu rồi lại lập tức cất cánh. Cứ cái vòng tròn đấy khiến cho phi công không làm cách nào mà có thể bay luyện tập trên thực tế được.
Để cho những phi công không đạt chuẩn, chưa được huấn luyện kỹ càng như trên cầm lái là một điều vô cùng nguy hiểm. Như đã phản ánh ở trên, điều khiển máy bay chiến đấu không người lái đòi hỏi một sự bền bỉ về tinh thần và thái độ chuyên nghiệp rất cao từ phi công. Nếu họ không đáp ứng nổi những yêu cầu này, nguy cơ xảy ra sai sót chết người là rất cao.
Đã xảy ra không ít những trường hợp không quân Mỹ ném bom nhầm mục tiêu tại Afghanistan và Iraq, gây ra hàng trăm những cái chết không đáng có. Bởi thế, dù không muốn, nhưng người ta đã đưa ra dự báo rằng: số lượng những thảm kịch như thế sẽ còn tăng nếu như không quân Mỹ và các nước khác tiếp tục mục tiêu mở rộng lực lượng máy bay không người lái mà bỏ quên việc đảm bảo chất lượng đào tạo phi công.
Lên phim ảnh
Bộ phim "Good Kill" của điện ảnh Hollywood năm 2014 đã giúp cho công chúng một cái nhìn rất rõ ràng về nghề phi công máy bay chiến đấu điều khiển từ xa. Nam diễn viên Ethan Hawke đảm nhận vai chính Thomas Egan, một trung úy trong không quân Mỹ.
 |
| Bộ phim “Good Kill” là một bức tranh khá đầy đủ về gánh nặng tinh thần mỗi phi công máy bay chiến đấu không người lái phải chịu. |
Đang từ một phi công tiêm kích F-16, Thomas chuyển sang điều khiển máy bay không người lái MQ-9 Reaper chuyên thực hiện tấn công bằng tên lửa trên chiến trường Iraq. Cuộc sống của Thomas cũng từ đó đi theo hướng xấu: từ việc hạnh phúc gia đình bị đổ vỡ đến niềm tin, niềm danh dự của người lính biến mất.
Đây là điều mà hầu hết các phi công máy bay không người lái đã và đang trải qua. Công việc hằng ngày của họ cũng nặng nề không khác gì lính bộ binh tham chiến trực tiếp trên chiến trường. Vấn đề là các cấp chỉ huy của họ không nhận ra được điều đó, và hoàn toàn không có phương hướng hay chính sách nào giúp giảm gánh nặng tâm lý cho phi công.
Hậu quả đối với bản thân người điều khiển máy bay và toàn bộ lực lượng đã được chỉ rõ, nhưng chỉ khi nào thái độ đối xử với phi công máy bay không người lái thay đổi, lúc đó may ra vấn đề mới có thể được giải quyết tận gốc!
