Kỳ tích trong lòng dãy Alps
Đường hầm Ceneri (Ceneri Base Tunnel - CBT) chỉ dài 40km, là đoạn cuối cùng của một tuyến đường sắt tốc độ cao trực tiếp nối Bắc Âu với Địa Trung Hải qua các tuyến đường bên trong lòng dãy Alps.
Ngày 4/9 vừa qua, Thụy Sĩ đã khánh thành hầm đường sắt Ceneri chạy trong lòng núi Monte Ceneri, bang Ticino sau 10 năm thi công. Hiện mới chỉ có các tàu chở hàng được phép hoạt động. Tàu chở khách sẽ hoạt động từ tháng 12-2020. Đây là một thời điểm mang tính bước ngoặt trong nỗ lực nhằm làm giảm đáng kể thời gian vận chuyển trên khắp lục địa già.
 |
| Đường hầm cơ sở Ceneri ở miền nam Thụy Sĩ sẽ mở cửa vào tháng 12/2020. |
"Đó là phần cuối cùng của một vấn đề nan giải. Mục tiêu có một tuyến đường sắt bằng phẳng xuyên qua dãy Apls đã đạt được" - Vincent Ducrot, Giám đốc điều hành Công ty Đường sắt Liên bang Thụy Sĩ, nói với các phóng viên tại lễ thông tuyến hôm 4/9.
CBT, một trong ba đường hầm mới, tạo ra một tuyến đường sắt thông suốt từ cảng Rotterdam ở Biển Bắc của Hà Lan đến thành phố Genoa của Italy trên Địa Trung Hải. Trung tâm của tuyến là đường hầm Gotthard (Gotthard Base Tunnel - GBT) dài 57km - hầm đường sắt dài nhất thế giới.
Mọi thứ về dự án 11,3 tỉ USD này đều nằm ở quy mô lớn: Tại điểm sâu nhất, các đường hầm đôi của GBT cách đỉnh Alps khoảng 2.400m (8.000 feet). Hơn 2.500 lao động đã làm việc trong các đường hầm, đối mặt với những điều kiện khắc nghiệt như yếm khí, bụi bẩn, ẩm ướt, tiếng ồn và nhiệt độ luôn cao trên 30 độ C. Công việc khoan đường hầm sâu dưới lòng đất là một công việc nguy hiểm.
Những người thợ khoan đường hầm đã phải đào tới gần 30 triệu mét khối granit để làm nên hai đường hầm chạy song song và mỗi đường hầm có đường kính 10m. Những người thợ khoan sử dụng đồng thời 8 máy khoan đá khổng lồ có tổng trọng lượng tới 3.000 tấn. Khi vấp phải những khối đá hoa cương rất cứng, thợ khoan đường hầm đôi khi phải sử dụng tới chất nổ.
Những túi bùn nước, lở đất... là những hiểm họa khôn lường đối với những người thợ và thiết bị khoan. Nếu cộng thêm chiều dài của các đoạn đường hầm liên kết, tổng chiều dài của các đường hầm phải khoan lên tới 153km. Công nhân phải lắp đặt gần 402km đường ray cũng như lắp gần chục nghìn km cáp điện, tín hiệu và hệ thống thông tin liên lạc.
Nằm sâu trong đường hầm, hai nhà ga đa chức năng dạng hang ở Sedrun và Faido cho phép các đoàn tàu đi qua giữa hai đường hầm khi đang bảo trì hoặc trong trường hợp khẩn cấp. Sedrun dự kiến trở thành ga hành khách dưới lòng đất sâu nhất thế giới, được gọi là Porta Alpina, với các trục thang máy xuống sâu 0,8km nối các sân ga với các ngôi làng ở bên trên. Song năm 2012, kế hoạch này đã bị hủy bỏ vì tính về kinh tế là không hiệu quả.
Kết nối nhanh chóng các cường quốc kinh tế
Tuy nhiên, GBT mở cửa vào năm 2016 chỉ là một phần của câu chuyện.
Đề xuất về một tuyến đường sắt "bằng phẳng" mới xuyên qua dãy Alps được đưa ra hồi năm 1947. Sau cuộc trưng cầu dân ý trên toàn quốc vào năm 1992, Thụy Sĩ bắt đầu khoan thử nghiệm vào một năm sau đó.
Khi đường hầm ngắn hơn CBT song quan trọng không kém, gần Lugano, đón những chuyến tàu đầu tiên vào cuối năm 2020, thì mảnh ghép cuối cùng sẽ khớp đúng chỗ. Tuyến CBT dài 15km đã loại bỏ phần núi còn lại của của tuyến đường sắt bắc-nam nhộn nhịp nhất giữa các cường quốc kinh tế của Bắc Âu và Bắc Italy.
 |
| Sơ đồ đào hầm đường sắt xuyên qua dãy Apls. |
Cùng với GBT và đường hầm Loetschberg dài 34,6km, CBT đã giúp hoàn thiện một hệ thống vận chuyển hàng hóa không bị gián đoạn từ Rotterdam (Hà Lan) tới Genoa (Italy) trong lòng dãy Alps mà không gặp trở ngại kỹ thuật nào.
Đường hầm này cũng sẽ tác động đáng kể đến giao thông quốc tế. Từ năm sau, du khách và hàng hóa sẽ có thể đi từ Zurich (Thụy Sĩ) đến Milan (Italy) bằng đường sắt chỉ trong vòng 2 tiếng rưỡi. Trước đây, hành trình qua các tuyến đường sắt Gotthard cũ, tàu chở khách với tốc độ 200km/h phải mất tới 4 tiếng.
Đáng chú ý, bằng cách tránh các lộ trình vòng vèo nổi tiếng cũ qua núi, GBT đã rút ngắn khoảng cách giữa Zurich và Milan xuống 40km. Thời gian hành trình ngắn hơn có nghĩa là lượng hành khách tăng 30% trong những tháng sau khi thông tuyến.
"Đường hầm GBT cắt giảm được 40 phút hành trình giữa Zurich hay Basel tới Milan thì đảm bảo đường sắt vẫn là phương thức di chuyển được lựa chọn giữa Zurich và Italy" - Mark Smith, một chuyên gia du lịch đường sắt được biết đến với biệt danh "Người đàn ông ở ghế 61", cho CNN biết. Những ai nhớ về tuyến đường sắt cũ với những hành trình "lên đỉnh" sẽ hơi có chút tiếc nuối, song "nó vẫn là một tuyến đường sắt đẹp với tầm nhìn tuyệt vời" - ông Smith nói.
Đi về phía nam, hành trình vẫn giống như cũ, đi qua các hồ ở Zurich và Zug, qua nơi sản xuất dao quân đội Thụy Sĩ nổi tiếng thế giới tại Schwyz trước khi đi dọc theo bờ đông của hồ Luzem - địa phương được biết đến với cái tên Vierwaldstaettersee, hướng tới Altdorf - quê hương của William Tell (nhân vật anh hùng dân gian Thụy Sĩ - PV) và cổng phía bắc của đường hầm cơ sở.
Trong khi tuyến đường núi đã - và vẫn còn - có sức mạnh để đánh lạc hướng ngay cả hành khách khó tính nhất, cảm giác chính của đường hầm cơ sở là sự thay đổi đột ngột của âm thanh xung quanh và khả năng tăng tốc đáng chú ý khi đạt đến đoạn mới.
Không có cảm giác âm 2,5km dưới lưu vực núi Alps khi đèn đường hầm lướt nhoang nhoáng ở tốc độ 200km/h, mặc dù trong hầm chính, nhiệt độ có thể lên tới 40 độ C ở độ sâu này và những chiếc quạt thông gió khổng lồ duy trì không khí dễ chịu hơn trong các đường hầm.
Những đối tượng hưởng lợi chính từ hầm đường sắt mới là các công ty vận tải hàng hóa - sẽ tăng công suất, chi phí thấp hơn và thời gian hành trình ngắn hơn trên trục giao thông xuyên Châu Âu quan trọng này. Các cộng đồng cư dân vùng Alps dọc theo tuyến đường sắt cũ giảm được ảnh hưởng tiếng ồn từ tuyến đường sắt cũ trong nhiều thập kỷ.
Độ dốc thấp hơn hiện nay cũng cho phép các chuyến tàu chở hàng tải trọng nặng hơn chạy qua Thụy Sĩ và tăng công suất từ giới hạn cũ là 140-180 chuyến tàu mỗi ngày qua núi lên 220-260 chuyến mỗi ngày.
Cuối cùng, dự kiến năng lực vận chuyển hàng năm của tuyến đường sắt này sẽ tăng từ 20 triệu tấn lên 50 triệu tấn.
Tham vọng!
GBT là một phần của dự án lớn hơn, có tên gọi chính thức là Neue Eisenbahn Alpentransversale hay Tuyến đường sắt mới xuyên Apls, nhằm cung cấp các tuyến đường sắt bằng phẳng hơn, công suất lớn giữa Bắc Âu và Italy. Như GBT, một đường hầm cơ sở thứ hai cũng đang hoạt động xa hơn về phía tây, nối Basel, Bern và Milan. Đường hầm cơ sở Loetschberg dài 35km đã cung cấp một tuyến đường ngắn hơn, bằng phẳng hơn và trực tiếp hơn dưới dãy Bernese Alps kể từ năm 2007.
Để bảo vệ các vùng núi Alps nhạy cảm khỏi sự gia tăng giao thông đường bộ và lưu lượng giao thông thậm chí còn lớn hơn dự kiến trong tương lai, Liên bang Thụy Sĩ đang nỗ lực chuyển hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt bất cứ khi nào có thể.
Tuyến đường sắt Loetschberg vận chuyển một khối lượng lớn hàng hóa trên các chuyến tàu được gọi là "rolling motorway" - nơi các xe tải đã ráp nối hoàn chỉnh được chuyên chở trên các toa xe sàn thấp chuyên dụng giữa miền nam nước Đức và miền bắc Italy, không đi qua các đường cao tốc xuyên Alps vốn hay tắc nghẽn.
Nước láng giềng Áo cũng nhận thấy mình nằm ở vị trí chiến lược giữa những gã khổng lồ công nghiệp của Châu Âu và đã bắt tay vào một chương trình xây dựng đường hầm đầy tham vọng tương tự nhằm giải phóng các thung lũng Alps khỏi lưu lượng vận chuyển hàng hóa dày đặc. Hàng chục tỉ USD đang được đầu tư vào các đường hầm cơ sở và nâng cấp mở rộng các tuyến đường sắt chính nối chúng với Đức với Italy.
 |
| Phong cảnh tuyệt đẹp trên tuyến đường sắt qua núi Gotthard cũ nổi tiếng thế giới, nhưng độ dốc và nhiều đoạn gấp khúc đã hạn chế năng lực và tải trọng của tàu. |
Trong nhiều thế kỷ, đèo Brenner là con đường thương mại chính giữa vùng Bavaria giàu có và miền bắc Italy. Khi hệ thống đường hầm dài 64km trị giá 6,6 tỉ USD được hoàn thành vào năm 2028, nó sẽ soán ngôi của GBT, trở thành hầm đường sắt dài nhất thế giới. Nó sẽ cung cấp một tuyến đường bằng phẳng hơn, trực tiếp hơn dưới dãy núi Tirol Alps và cho phép các chuyến tàu chở hàng đi qua thành phố Innsbruck. Các hành trình từ Innsbruck đến Bolzano ở Italy sẽ từ 2 tiếng giảm xuống chỉ còn 50 phút.
Những dự án lớn gây tranh cãi
Phía nam của Vienna (Áo), tuyến đường sắt lâu đời nhất và nổi tiếng nhất qua dãy Alps cũng đang bị "qua mặt". (Hoạt động từ năm 1848 đến năm 1854, tuyến đường sắt trên núi hiện nay là tuyến đường sắt đầu tiên đi qua dãy Alps và hiện là Di sản Thế giới được UNESCO công nhận). Đường hầm cơ sở Semarding dài 27km, trị giá 3,65 tỉ USD sẽ tạo ra một tuyến đường sắt mới, nhanh hơn từ Thủ đô của Áo và trung tâm Châu Âu đến Adriatic (Địa Trung Hải) khi nó mở cửa vào năm 2027.
Tuy nhiên, các dự án xây dựng tầm cỡ này không phải là không có những chỉ trích hoặc gặp khó khăn. Tất cả đường hầm mới này có vẻ sẽ được chuyển giao muộn hơn so với kế hoạch và chi phí phát sinh đáng kể so với ngân sách dự toán ban đầu của chúng. Tất cả chúng đều có trở ngại, cho dù là chính trị, môi trường hoặc từ các cộng đồng bị ảnh hưởng bởi các dự án xây dựng lớn này.
Có lẽ ví dụ điển hình nhất về điều này là tuyến đường sắt mới dài 274km gây tranh cãi giữa Lyon ở Pháp và Turin ở miền bắc Italy. Trung tâm của dự án khổng lồ trị giá 27,7 tỉ USD này là một đường hầm cơ sở dài 58km, trị giá 9 tỉ USD để thay thế một tuyến đường núi khó đi qua dãy Savoy Alps. Những thách thức pháp lý, chống đối chính trị và các cuộc biểu tình, đôi khi có tính chất bạo lực, đã bủa vây dự án này ngay từ đầu, đặc biệt là về phía Italy.
Công việc xây dựng dân dụng bắt đầu từ năm 2002, mặc dù việc đào đường hầm không bắt đầu cho đến năm 2016 và dự kiến kéo dài 10 năm. Nếu các tuyến đường cao tốc ở hai bên được hoàn thành theo kế hoạch, các hành trình tàu cao tốc TGV Paris-Milan cuối cùng có thể giảm được từ 7 tiếng xuống chỉ còn 4 tiếng.
Dù các lý lẽ ủng hộ và chống lại các dự án lớn này là gì, việc hướng tới các hình thức giao thông thân thiện với môi trường hơn kết hợp với nhu cầu hiện nay về tăng hiệu quả và chi phí thấp hơn đảm bảo rằng thế hệ đường hầm mới dưới dãy Alps này sẽ đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế Châu Âu và ngành du lịch trong những thập kỷ tới.
