Tìm lại tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt

• Làm sao khôi phục đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt?

Dấu cũ trăm năm

Gần trăm năm trước, tuyến đường sắt Phan Rang - Đà Lạt đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt, khi là một trong hai tuyến đường sắt trên thế giới (cùng với cung đường Jun Frau Joch, vượt dãy Alpe ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. Tiếc thay, cung đường đầy tự hào và thơ mộng nối “biển và hoa” ấy đến năm 1969 đã không còn hoạt động, qua bao dâu bể đã không còn cơ hội hồi phục, nay chỉ còn những di tích hoang phế giữa rừng già.

Nhắc đến đường sắt Phan Rang - Đà Lạt, nhiều người dân hai miền cao nguyên Lâm Viên và đồng bằng Tam Phan vẫn nhớ về quá khứ kỳ vĩ nhất của tuyến đường - 8,2 km đường răng cưa từ Eo Gió xuống Krongpha, vượt đèo Ngoạn Mục giữa Ninh Thuận và Lâm Đồng. Hành trình tìm lại vết tích tuyến đường răng cưa của chúng tôi bắt đầu từ một... cái chuồng bò bên mé rừng ở thị trấn D’ran (Đơn Dương  - Lâm Đồng). Nó được tận dụng từ nhà ga xe lửa Eo Gió (Bellevue) - nơi 91 năm trước (năm 1927) đầu máy răng cưa bắt đầu hạ bánh răng, kéo những đoàn tàu vượt đèo Ngoạn Mục, đưa tuyến đường vào lịch sử của đường sắt thế giới.

Những chiếc đầu máy treo cờ Việt Nam và Thụy Sĩ được đưa xuống hầm tàu ở cảng Vũng Tàu để về Thụy Sĩ.

Từ Eo Gió, chúng tôi ngược về quá khứ trên lối đường đất dẫn thẳng vào rừng thông, mà xưa chính là lối con đường sắt răng cưa từng chạy. Những đường răng cưa, ray, tà vẹt không còn nữa mà thay bằng chi chít vết chân trần gùi chuối, bắp của những người nông dân D’ran và Krongpha qua lại mỗi ngày. Sâu trong rừng già, một miệng hầm xuyên núi, dài gần 200 thước hiện ra mà theo thứ tự người Pháp gọi đây là hầm số 2, sau hầm số 1 ở phía Krongpha.

Đã gần trăm năm nhưng tất cả vẫn còn vẹn nguyên. Mái hầm có lẽ phải cao đến 6m, được trám một lớp bê tông dày và chắc nên không khí trong hầm không bị ẩm ướt mà rất thoáng đãng.

Rời khỏi miệng hầm vài chục thước, một hàng cột đá cao hơn 30 m, thẳng đứng từ đáy vực bắt lên ngang tầm miềng hầm mà khi xưa vốn là trụ đỡ của chiếc cầu xe lửa, nối liền tuyến đường giữa hai bờ núi sau khi ra khỏi hầm đường sắt số 2. Trên cung đường có tới 5 hầm xuyên núi và 46 cây cầu đá, với hàng trăm cột đá vươn thẳng, đưa tàu vượt vực núi như cây cầu này nhưng giờ đều trở thành phế tích. Tất cả các công trình, từ hàng vạn tấn vật liệu đến đa phần công việc thi công đều được những dân phu từ vùng E Lâm Thượng lên, từ Đồng Nai Thượng xuống, thực hiện bằng tay.

Trong chuyến đi này, chúng tôi đã tìm đến vợ chồng ông Trần Văn Bảy là kỹ thuật viên thiết lộ và bà Hà Thị Nhuận phụ động viên (nhân viên dọn cỏ, phát quang đường ray) là hai nhân chứng của con đường và những chuyến tàu huyền thoại. Vùng đất Phú Thuận (tên hay gọi là Eo Gió) trên đỉnh đèo Ngoạn Mục, ranh giới giữa Lâm Đồng và Ninh Thuận nay chỉ là một xóm nhỏ đìu hiu. Nhưng, trong ký ức của vợ chồng ông Bảy thì Eo Gió luôn là một quá khứ nhộn nhịp, gắn liền với con đường răng cưa tấp nập hành khách.

Vì ông Bảy là kỹ thuật viên thiết lộ, còn bà Nhuận là phụ động viên (nhân viên dọn cỏ, phát quang đường ray) nên gia đình ông bà được phát 1 thẻ đi tàu miễn phí suốt từ năm 1953 đến 1969, trên các tuyến đường. Ký ức tươi vui ấy trong bà Nhuận là về những chuyến tàu có 4 goong, lúc nào cũng đông hành khách và đầy ắp cá biển tươi, gạo bắp từ đồng bằng Phan Rang đưa lên; gỗ, trái cây, ngo (đóm mồi lửa), rau xanh... từ cao nguyên đưa xuống.

Bởi thế, nhà ga Eo Gió và cả vùng Phú Thuận này trở thành một cái chợ đầu mối tấp nập. Ký ức của bà còn rõ mồn một cả những tiếng còi tàu mà “tò.o. te.e” là tàu đang vượt đèo, còn hú từng tiếng một là đã qua đèo, chạy tiếp về phía D’ran.

Bà kể, khi bà còn nhỏ, trước năm 1945 mỗi ngày tàu chạy 4 chuyến lên xuống, sau đó thì tăng lên 6 chuyến. Trên mỗi đoàn tàu đều có 3 hạng ghế, trong đó hạng nhất và hạng nhì là dành cho quan chức người Pháp, những thương nhân giàu có với  giường nằm, ghế nệm và người phục vụ riêng. Còn hạng 3 chỉ có 2 dãy ghế dài dọc theo toa mà nông dân, tiểu thương và học sinh hay đi vì giá vé rẻ.

Xe đặc chủng đưa chiếc đầu máy răng cưa qua đèo Ngoạn Mục. Người dân ngắm nhìn lần cuối trước khi nó được đưa đến Thụy Sĩ.

Bà Nhuận không nhớ là bao nhiêu tiền nhưng nếu quy ra gạo chỉ khoảng 5kg cho tuyến đường từ Eo Gió về đến ga Tháp Chàm, lại còn được miễn cả cước “baga” (hành lý) cho những giỏ nông sản.

Hơn nửa thế kỷ nối liền đồng bằng và cao nguyên, con tàu đã luôn có chỗ cho từ hành khách sang trọng đến những nông dân nghèo. Đã gần 50 năm từ khi tàu ngưng chạy, những ray răng cưa, tà vẹt, cầu đá và bao nhà ga đã trở nên hoang phế. Nhưng, ký ức về một quá khứ reo vui cùng con tàu trong bà Nhuận, ông Bảy và có lẽ trong rất nhiều hành khách của cả hai miền duyên hải Phan Rang và cao nguyên Lâm Viên vẫn chưa thể mờ phai.

Nhắc lại thương vụ đau buồn

Ở xóm núi Phú Thuận buồn hiu hắt, vợ chồng ông Bảy - bà Nhuận đang nuối tiếc về quá khứ của những chuyến tàu răng cưa thì từ gần 30 năm nay, mỗi ngày những chiếc đầu máy từng chạy qua xóm núi Phú Thuận năm xưa lại vẫn đang kéo những goong tàu đưa du khách vượt núi... trên cung đèo Jun Frau Joch tận miền núi Alpe (Thụy Sĩ). Chuyến “lưu lạc” của những đầu máy răng cưa từ ga Đà Lạt bắt đầu từ một thương vụ mà cho đến giờ những người như ông Phạm Khương (nguyên trưởng ga Đà Lạt từ năm 1975 - 1993) mỗi khi nhắc vẫn cứ nhói lòng.

Ngôi nhà của ông Phạm Khương nằm cạnh tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát, đoạn đường duy nhất còn lại của tuyến Phan Rang - Đà Lạt năm xưa. Đà Lạt vừa giải phóng, ông Phạm Khương  thay mặt ban quân quản, tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut - thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa cũng không còn.

Vậy mà chỉ 2 tháng sau, ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70 km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt đã mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm, nông sản xuôi ngược Phan Rang - Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau những ngày giải phóng đều nhờ những goong tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.

Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt Việt Nam thì ông nhận được lệnh sét đánh: Ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra. Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.

Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc, năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt, để những thanh ray (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt thống nhất) còn có điểm tựa. Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường, từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.

Đi đến miền đất mới

7 chiếc đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những chiếc đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xử sở nó từng hoạt động nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào vận hành được thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên Việt Nam là một báu vật.

Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno - một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số 7 chiếc đầu máy, Ralph Schorno “chấm” được 4 cái còn tốt, có thể khôi phục và một số goong tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Bởi một lý do rất đơn giản, cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy chiếc đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần?

Giám đốc công ty đường sắt khu vực 3 và kỹ sư phụ trách kỹ thuật đứng ra đàm phán. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD, sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD.

Những đoàn tàu bao giờ cũng dài dằng dặc nhưng thương vụ bán đầu máy cùng quyết định tháo gỡ tà vẹt của tuyến đường răng cưa diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể, khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định trớ trêu với đường sắt răng cưa liền triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm đường giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa.

Hầm số 2 tuyến đường sắt răng cưa, nay là con đường gùi nông sản của người dân Ninh Thuận, Lâm Đồng mỗi ngày.

Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8-1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và goong tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm, ra thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển về với cung đường mới cách Đà Lạt cả nửa vòng trái đất.

Câu chuyện về thương vụ bán những chiếc đầu máy răng cưa ấy đã đóng giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa ở Việt Nam. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập niên trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.

Chỉ 2 tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jun Frau Joch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về 2 trong 4 chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpe.

Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội mà không hề nghĩ đến rằng nó cũng nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.