Thiếu tá Không quân Mỹ Claire Randolph cho biết, nếu bà phụ trách danh sách mua sắm, bà sẽ ưu tiên hàng trăm vị trí hàng đầu cho máy bay tiếp nhiên liệu. Chúng có thể không hấp dẫn bằng máy bay chiến đấu hoặc máy bay ném bom, nhưng chúng có tiềm năng quyết định khả năng sẵn sàng chiến đấu cho các chiến dịch quy mô lớn.
Trong điều kiện không tiếp dầu, phần lớn tiêm kích chỉ có thể hoạt động trong phạm vi khoảng 1.300km. Nhưng với tiếp dầu trên không, phạm vi này gần như không còn giới hạn thực tế. Điều này giải thích vì sao Không quân Mỹ có thể triển khai sức mạnh ở bất kỳ khu vực nào, mà không cần phụ thuộc hoàn toàn vào căn cứ tiền phương.
Các chiến dịch kéo dài hàng chục giờ của B-2 Spirit là minh chứng rõ ràng, khi máy bay có thể cất cánh từ lãnh thổ Mỹ, thực hiện nhiệm vụ ở khoảng cách hàng nghìn km rồi quay trở về mà không cần hạ cánh. Theo các số liệu công khai, Mỹ hiện sở hữu hơn 600 máy bay tiếp dầu, chiếm khoảng 75% tổng số máy bay cùng loại đang hoạt động trên toàn thế giới. Ngay cả khi tính đến tổn thất trong các chiến dịch gần đây, con số này vẫn duy trì ở mức trên 600 chiếc - vượt xa mọi đối thủ tiềm năng.
Nga chỉ vận hành khoảng 18 máy bay tiếp dầu Il-78 Midas, chủ yếu phục vụ nhiệm vụ tuần tra và răn đe chiến lược. Trung Quốc có khoảng vài chục máy bay nếu tính cả các nền tảng cải tiến, bao gồm dòng Y-20.
Một trong những loại máy bay quan trọng nhất
“Tôi đang ngồi ở đuôi chiếc KC-10 của Không quân Hoa Kỳ, đang bay lên độ cao 25.000 feet ở đâu đó trên Big Sur. Nhìn ra ngoài từ cửa sổ lớn phía sau của người điều khiển cần tiếp nhiên liệu, tôi nhanh chóng phát hiện 4 chiếc máy bay chiến đấu F-15C đang nổi lên từ những đám mây trên bầu trời California, Mỹ bên dưới. Chúng là những chiếc máy bay nhận nhiên liệu đầu tiên của chúng tôi trong ngày hôm đó” - Alan De Herrera, chuyên gia hàng không Mỹ cho hay.
Chiếc McDonnell Douglas KC-10 Extender - không thể nhầm lẫn với ba động cơ khổng lồ, gầm rú - đã là trạm tiếp nhiên liệu trên không của quân đội trong hơn 40 năm. Những chiếc KC-10 cuối cùng còn hoạt động, số hiệu đuôi 1948, biệt danh là Excalibur. Chỉ huy máy bay, Trung tá Andy Baer, đã điều phối cuộc gặp gỡ tiếp nhiên liệu trên không với các máy bay chiến đấu. Trung sĩ Tracy Koshman, kỹ sư bay, điều khiển hệ thống của chiếc KC-10 trong buồng lái, trong khi người điều khiển cần tiếp nhiên liệu, Trung sĩ Cameron Carl, ngồi ở phía sau máy bay.
Khi Carl mở rộng cần tiếp nhiên liệu cơ khí của chiếc KC-10, anh ấy hướng dẫn chiếc F-15C đầu tiên tiếp cận, liên tục thông báo khoảng cách cho đến khi tiếp xúc với thùng chứa nhiên liệu của máy bay. “Tiếp xúc rồi”, Carl báo cho phi công máy bay chiến đấu qua radio. Chỉ trong hai phút, bốn nghìn pound ( p =0.45 kg) nhiên liệu phản lực gốc kerosene đã được bơm vào các thùng nhiên liệu của chiếc F-15C - một lượng tiếp nhiên liệu nhỏ so với 100.000 pound mà máy bay vận tải và máy bay ném bom tiêu thụ.
“Máy bay tiếp nhiên liệu trên không thường không được chú ý nhiều, nhưng chúng là một trong những loại máy bay quan trọng nhất trong kho vũ khí của quân đội Hoa Kỳ”, Mike Hankins, người phụ trách hàng không sau Thế chiến II tại Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ Quốc gia, cho biết. “Máy bay tiếp nhiên liệu cho phép máy bay Mỹ vươn tới khắp toàn cầu, và chính những máy bay này đã giúp rất nhiều phi công quân sự Mỹ hoàn thành nhiệm vụ của mình. KC-10 là một bước tiến lớn trong khả năng tiếp nhiên liệu vào thời điểm quan trọng của Chiến tranh Lạnh.
Sử dụng khung máy bay hiện đại hơn vào thời điểm đó, KC-10 là một bước tiến vượt bậc, không chỉ về lượng nhiên liệu có thể mang theo, mà còn cả các loại máy bay có thể tiếp nhiên liệu và không gian chứa hàng hóa hoặc sơ tán y tế. Theo nhiều cách, KC-10 đã giúp quân đội Mỹ duy trì sự hiện diện và ảnh hưởng toàn cầu mà họ mong muốn khi Chiến tranh Lạnh ngày càng leo thang”.
Hình dáng thân rộng, ba động cơ phản lực đặc trưng của KC-10 khiến nó quen thuộc với những người đam mê hàng không dân dụng: Đó là một biến thể quân sự của McDonnell Douglas DC-10, và nó vẫn giữ lại 88% hệ thống chung với chiếc máy bay chở khách nổi tiếng. Những hàng ghế có thể chứa gần 400 hành khách đã được thay thế bằng các hệ thống quân sự, bao gồm cả khoang tiếp nhiên liệu trên không (boom pod), một trạm điều khiển tiếp nhiên liệu trên không có chỗ ngồi, nơi có thể quan sát máy bay nhận nhiên liệu qua một cửa sổ rộng.
Trong các hoạt động tiếp nhiên liệu bằng khoang này -sử dụng hệ thống điều khiển điện tử - nhiên liệu được chuyển đến máy bay nhận với tốc độ tối đa 1.100 gallon (1g = 3,78 lít) mỗi phút.
Giống như hầu hết các phát minh hàng không, KC-10 ra đời từ nhu cầu. Chiến dịch Rolling Thunder (một chiến dịch ném bom kéo dài 3 năm do lực lượng Hoa Kỳ tiến hành trong Chiến tranh Việt Nam) đã bộc lộ những thiếu sót đáng kể trong khả năng tiếp nhiên liệu trên không của Hoa Kỳ.
Chiến tranh Việt Nam được biết đến là "cuộc chiến tiếp nhiên liệu trên không" đầu tiên, do quân đội ngày càng phụ thuộc vào việc tiếp nhiên liệu từ máy bay Boeing KC-135 Stratotanker, loại máy bay có thể kéo dài thời gian hoạt động của các máy bay quan trọng như Boeing B-52, McDonnell Douglas F-4 và Republic F-105. Từ năm 1964 đến năm 1973, các phi hành đoàn máy bay tiếp nhiên liệu KC-135 đã chuyển gần 1,4 tỷ gallon nhiên liệu cho các máy bay nhận nhiên liệu.
Tuy nhiên, KC-135, vốn đã được đưa vào hoạt động từ cuối những năm 1950, vẫn có những hạn chế về tầm bay và dung tích nhiên liệu, và chúng yêu cầu đường băng tương đối dài để cất cánh và hạ cánh. Chiến dịch Nickel Grass - chiến dịch vận tải hàng không khẩn cấp của quân đội Mỹ đến Israel trong Chiến tranh Ảrập-Israel năm 1973 - càng làm nổi bật những thiếu sót này, đặc biệt là nhu cầu về khả năng tiếp nhiên liệu trên không đáng tin cậy để duy trì các hoạt động ở nước ngoài xa xôi. Nickel Grass cũng đã gây áp lực lên khả năng vận chuyển hàng hóa của máy bay vận tải C-5 Galaxy của Không quân.
Để đáp lại, Chương trình Máy bay Tiếp nhiên liệu và Vận tải tiên tiến của Mỹ được khởi động vào năm 1975 nhằm tìm kiếm một loại máy bay có thể lấp đầy khoảng trống giữa các máy bay vận tải hàng hóa khổng lồ như C-5 và các máy bay tiếp nhiên liệu chuyên dụng như KC-135. Bốn loại máy bay đã được đánh giá. DC-10 nổi lên như ứng cử viên hàng đầu, nhờ khả năng hoạt động trên đường băng ngắn hơn.
Vào ngày 12/7/1980, máy bay tiếp nhiên liệu KC-10 thực hiện chuyến bay đầu tiên. Với thiết kế mang tính cách mạng, KC-10 có thể sử dụng cả hệ thống cần tiếp nhiên liệu trên không cho máy bay trang bị đầu tiếp nhiên liệu và hệ thống ống dẫn và phễu cho máy bay trang bị đầu dò - trong cùng một chuyến bay.
Trong khi các máy bay phản lực của Không quân xếp hàng để tiếp nhiên liệu bằng cần tiếp nhiên liệu, máy bay của Hải quân Mỹ, Thủy quân lục chiến Mỹ và NATO đã sử dụng cuộn ống dẫn, thể hiện tính linh hoạt vô song của KC-10. Có khả năng thực hiện cả nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa, KC-10 có thể chở tới 170.000 pound hàng hóa, gần bằng khả năng chở của Boeing C-17. Nó cũng có thể chở 356.000 pound nhiên liệu.
Với tốc độ tối đa 619 dặm/giờ, KC-10 đã trở thành một tài sản quan trọng trong mọi cuộc xung đột quân sự của Mỹ kể từ khi ra mắt trong Chiến dịch Urgent Fury ở Grenada năm 1983.
Củng cố vị thế huyền thoại của KC-10
Cựu nhân viên vận hành cần cẩu KC-10, Rob Tabor, luôn ngưỡng mộ chiếc máy bay này: “Chiếc ‘10’ là một kỳ tích - khả năng thực hiện cả hai vai trò. Chúng tôi có thể đến một căn cứ máy bay chiến đấu, thu gom hàng hóa, nhân viên hỗ trợ và máy bay của họ - cất cánh và hoàn thành tất cả”. Chiến dịch El Dorado Canyon năm 1986 đã củng cố vị thế huyền thoại của KC-10 trong thời điểm căng thẳng toàn cầu. Nhiệm vụ này nhằm mục đích tấn công các mục tiêu của Libya để trả đũa chủ nghĩa khủng bố do nhà nước tài trợ, bao gồm cả vụ đánh bom ở Tây Berlin khiến một binh sĩ Mỹ thiệt mạng.
Do Pháp, Tây Ban Nha và Ý từ chối cho phép máy bay Mỹ bay qua không phận vì lo sợ bị trả đũa, các nhà hoạch định chiến dịch buộc phải vạch ra một tuyến đường mới đến Libya từ Anh, điều này đòi hỏi lượng nhiên liệu hỗ trợ đáng kể cho chuyến bay khứ hồi dài 6.500 dặm. Ngày 14/4/1986, 24 máy bay ném bom chiến lược F-111F của Không quân Hoa Kỳ cất cánh từ căn cứ Không quân Hoàng gia Mildenhall ở Anh, được hỗ trợ bởi 8 máy bay tiếp nhiên liệu KC-10, được gọi là "Máy bay tiếp nhiên liệu mẹ", sẽ tiếp nhiên liệu cho các máy bay F-111 8 lần trong suốt chiến dịch. “Họ đã chọn tôi và chỉ huy của tôi để dẫn đầu đội hình”, cựu phi công KC-10, Trung tá Mike Ethridge, nói. “Mọi thứ chúng tôi định làm đêm đó đều dựa trên thời gian để tận dụng đúng thời điểm nhằm thả quân”.
Theo kế hoạch tấn công của quân đội, 6 chiếc General Dynamics F-111 và một nửa số máy bay tiếp nhiên liệu đã quay trở lại căn cứ sau khi nhiệm vụ bắt đầu, để lại những chiếc máy bay chiến đấu - ném bom còn lại tiếp tục hành trình dài đến Libya, được hỗ trợ bởi các máy bay KC-10 khác. “Hàng triệu pound nhiên liệu đã được thả xuống đêm đó”, Baer nói. “Thật kinh ngạc. Những phi hành đoàn đó đã trở thành huyền thoại vào ngày hôm đó”.
Máy bay KC-10 cũng có khả năng mang nhiên liệu chuyên dụng cho máy bay SR-71 của Lockheed, loại máy bay thực hiện các nhiệm vụ trinh sát với tốc độ Mach 3 (1Mach tương đương 1000 km/h) ở độ cao 80.000 feet. “Tôi được chọn để lái các nhiệm vụ tác chiến của SR-71”, Ethridge nói. “SR-71 tiêu thụ rất nhiều nhiên liệu khi bay ở độ cao bình thường”. Nếu chiếc SR-71 không tiếp nhiên liệu nhanh chóng khi hạ cánh, nó có nguy cơ phải hủy bỏ nhiệm vụ”.
Nhảy múa với người khổng lồ
Sau khi tiếp nhiên liệu cho cả 4 chiếc F-15C trên bầu trời Big Sur, các phi công đã gặp gỡ một chiếc C-5M Super Galaxy, máy bay lớn nhất của Không quân. Phần mũi khổng lồ của chiếc C-5 lơ lửng gần cửa sổ, cẩn thận tiếp nhận nhiên liệu.
“Tôi gọi đó là ‘cuộc đàm phán’ khi chiếc C-5…” “Nó bay cách chúng tôi khoảng 30 feet (khoảng 9 mét) phía sau”, Baer giải thích, lưu ý rằng sóng xung kích hình thành phía trước máy bay C-5 có thể nâng đuôi máy bay KC-10 lên.
“Đó là một điệu nhảy của sự chính xác”, Baer nói, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc liên lạc giữa người điều khiển cần tiếp nhiên liệu và phi công nhận nhiên liệu. Đại tá Jay Johnson, cựu phi công lái máy bay tiếp nhiên liệu KC-10, hiện là chỉ huy của Không đoàn Vận tải Hàng không số 60 tại Căn cứ Không quân Travis ở California, Mỹ.
Ông nói: “Máy bay tiếp nhiên liệu chính là thứ biến máy bay chiến đấu thành vũ khí tấn công”, mô tả KC-10 như một huyết mạch cho các phi công đang cạn kiệt nhiên liệu trong vùng lãnh thổ thù địch. Johnson kể lại một trải nghiệm kinh hoàng từ một nhiệm vụ năm 2004 trên bầu trời Iraq: “Chúng tôi bị bắn khi đang tiếp nhiên liệu cho máy bay F-16. Đó là lần đầu tiên và cũng là lần duy nhất tôi bị bắn. Chúng tôi có thể bay với tốc độ Mach 0.82, nhưng đêm đó chúng tôi đã tăng tốc tối đa lên gần 0.88 để nhanh chóng rời khỏi đó”.
Di sản của KC-10 hiện đang được tiếp nối bởi Boeing KC-46 Pegasus, loại máy bay mang lại hiệu quả của thiết kế hai động cơ và khả năng tự động hóa cao hơn. Máy bay mới đã thay thế cửa sổ phía sau lớn và khoang điều khiển cần tiếp nhiên liệu của KC-10 bằng hệ thống camera tiên tiến và công nghệ thực tế ảo. “Pegasus là một kỳ tích công nghệ”, Johnson nói. “Còn KC-10 - đó mới là một chiến binh thực thụ.”
Chiếc KC-46 đánh dấu một bước chuyển lớn từ hệ thống analog sang hệ thống kỹ thuật số. Baer nói: “Chiếc KC-10 có những máy tính thô sơ từ năm 1979. Kỹ sư giống như một chiếc máy tính sống, quản lý các hệ thống như nhiên liệu và thủy lực - trái tim và linh hồn của máy bay”. Tự động hóa trên Pegasus đã khiến vai trò của kỹ sư bay trở nên lỗi thời, trong khi hệ thống liên lạc được nâng cao khiến KC-46 rất phù hợp với chiến trường hiện đại.
