Công nghiệp ô tô Trung Quốc chật vật trong cuộc khủng hoảng chip

Những bất ổn về nguồn cung do đại dịch COVID-19 kết hợp với nhu cầu ngày càng bùng nổ đã dẫn tới cuộc khủng hoảng thiếu hụt chip trên toàn cầu trong 2 năm qua và biến việc môi giới bán chip ở “chợ xám”, vốn là những giao dịch khối lượng lớn nhưng lợi nhuận thấp, thành các thương vụ đầy lợi nhuận ở Trung Quốc.

27/07/2022 15:29

Công nghiệp ô tô trông đợi “chính sách đặc sắc” để phát triển

Mặc dù trên toàn thế giới thời gian đặt hàng chip ô tô vẫn bị kéo dài, song các nhà trung gian buôn bán chip chỉ tập trung vào Trung Quốc – nơi đang trở thành “miền đất chết” của ngành chip ô tô.

Kelvin Pang, người kiếm sống bằng việc kinh doanh các linh kiện điện tử ở Singapore, sẵn sàng đánh cược 23 triệu USD ông sắp kiếm được vào nhận định rằng những ngày tồi tệ nhất của cuộc khủng hoảng thiếu hụt chip toàn cầu vẫn chưa kết thúc đối với các nhà sản xuất ô tô, ít nhất là ở Trung Quốc.

Công nghiệp ô tô Trung Quốc chật vật trong cuộc khủng hoảng chip -0 — Một tuyến đường chính ở Bắc Kinh.

Ông Pang đã mua 62.000 bộ vi điều khiển (MCU), các con chip giúp vận hành mọi thứ của một chiếc ô tô, từ động cơ, hộp số đến hệ thống điện và sạc của xe... Ở Đức, người mua gốc chỉ phải trả 23,8 USD cho mỗi con chip. Ông Pang đang tìm cách bán những con chip này cho các nhà sản xuất ô tô ở Thâm Quyến - trung tâm công nghệ của Trung Quốc – với giá 375 USD/chiếc.

Để đảm bảo nguồn cung cho mình, các hãng ô tô trên toàn cầu như General Motors, Ford Motor hay Nissan Motor đều tìm cách tiếp cận trực tiếp với các nhà sản xuất chip, trả nhiều tiền hơn cho mỗi bộ phận và chấp nhận tồn kho nhiều hơn. Tuy nhiên, ở Trung Quốc, triển vọng đối với các nhà sản xuất ô tô vẫn ảm đạm. Mặc dù là quốc gia hàng đầu thế giới về sản lượng ô tô và đứng đầu thế giới về xe điện, Trung Quốc vẫn phải phụ thuộc gần như hoàn toàn vào chip nhập khẩu từ châu Âu, Mỹ và hòn đảo Đài Loan. Tình trạng căng thẳng nguồn cung càng trở nên trầm trọng hơn khi Trung Quốc áp đặt các biện pháp phong tỏa theo chính sách Zero-COVID ở trung tâm ngành sản xuất ô tô là Thượng Hải (các biện pháp này chỉ mới được dỡ bỏ hồi cuối tháng 6).

Theo một phân tích, các đơn đặt hàng mới thông qua các nhà phân phối cần chờ trung bình khoảng 49 tuần, nghĩa là tới cuối năm 2023. Điều đó đã cho chúng ta thấy một cái nhìn tổng thể về tình trạng thiếu hụt chip trên toàn cầu, không phân chia theo khu vực.

Nhà sản xuất chip Infineon của Đức cho biết họ đang “đầu tư nghiêm túc và mở rộng năng lực sản xuất trên toàn thế giới” nhưng tình trạng thiếu hụt đối với các loại chip được gia công trong các xưởng đúc có thể kéo dài tới tận năm 2023. Trong một tuyên bố, Infineon nhận định: “Vì tình hình địa chính trị và kinh tế vĩ mô đã xấu đi trong những tháng gần đây, rất khó để có thể đưa ra những đánh giá đáng tin cậy liên quan tới việc khi nào thì tình trạng thiếu hụt chip hiện nay kết thúc”.

Nhà sản xuất chip United Microelectronics của Đài Loan cũng cho biết họ có thể chuyển đổi một phần năng lực sản xuất sang sản xuất chip ô tô vì nhu cầu đối với các lĩnh vực khác không lớn bằng. Tuy nhiên, công ty này chia sẻ: “Về tổng thể, việc đáp ứng nhu cầu rất lớn của các khách hàng vẫn là thách thức đối với chúng tôi”.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô trên thế giới đang dần cải thiện được tình hình, tình trạng nguồn cung chip ở Trung Quốc lại trái ngược hoàn toàn. Ví dụ, Volkswagen cuối tháng 6 đã dự báo tình trạng thiếu hụt chip sẽ được cải thiện vào nửa cuối năm 2022. Trong khi đó, William Li – Chủ tịch của hãng sản xuất xe điện Nio của Trung Quốc – cuối tháng trước nói rằng rất khó dự đoán được loại chip nào sẽ bị thiếu hụt. Hãng Nio thường xuyên phải cập nhật “danh sách chip rủi ro” để tránh việc thiếu hụt bất kỳ loại chip nào trong số hơn 1.000 chip mà hãng này cần để sản xuất xe điện.

Cuộc tranh giành các con chip đã dẫn các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp đến trung tâm mua bán chip lớn nhất của Trung Quốc là Thâm Quyến và khu “chợ xám”, nơi các nhà môi giới bán các sản phẩm hợp pháp nhưng không được ủy quyền của các nhà sản xuất. “Chợ xám” có nhiều rủi ro bởi vì các con chip đôi khi đã được tái chế, dán nhãn không đúng quy cách hoặc được cất giữ trong các điều kiện không đảm bảo khiến chúng bị hư hại.

Masatsune Yamaji, giám đốc nghiên cứu tại Gartner, nói thêm rằng các sản phẩm mua qua trung gian rất nguy hiểm và giá của chúng thường đắt hơn 10-20 lần. Tuy nhiên, theo ông, trong hoàn cảnh hiện nay, nhiều người mua chip phải phải phụ thuộc vào các nhà môi giới bởi vì chuỗi cung ứng được ủy quyền không thể hỗ trợ các khách hàng, đặc biệt là các khách hàng nhỏ trong lĩnh vực ô tô hoặc ngành công nghiệp điện tử.

Ngay cả khi có khó có thể ước tính các nhà môi giới đang nắm giữ bao nhiêu chip, các nhà phân tích cho rằng số lượng đó vẫn khó có thể đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, khi nguồn cung được bình thường hóa, có thể sẽ có bong bóng tài sản trong các kho dự trự chip chưa được bán đi ở Thâm Quyến.

Trong khi ngành thiết kế và sản xuất chip của Trung Quốc vẫn đi sau các đối thủ nước ngoài, nước này đang tăng cường đầu tư phát triển để giảm phụ thuộc vào chip của nước ngoài. Tuy nhiên, điều đó không dễ dàng, đặc biệt đối với các chip ô tô đòi hỏi các yêu cầu ngặt nghèo.

Theo ông Li Xudong, quản lý cấp cao của CATARC, các bộ vi điều khiến thường chiếm đến 30% tổng chi phí chip dành cho một chiếc ô tô, nhưng đây cũng là mặt hàng Trung Quốc khó có thể tự chủ nguồn cung nhất. Các nhà sản xuất chip của Trung Quốc mới chỉ làm được các loại chip cấp thấp dành cho điều hòa nhiệt độ và điều khiển ghế ngồi trên xe ô tô.

Tuy nhiên, theo thời gian, Trung Quốc có thể xây dựng một ngành công nghiệp sản xuất chip nội địa vững mạnh như đã từng làm với việc sản xuất pin khi Bắc Kinh xác định đó là một ưu tiên của quốc gia.