Riêng năm 2018, TNGT đường bộ xảy ra 18.490 vụ, làm chết 8.079 người, bị thương 14.732 người. Trung bình mỗi năm TNGT cướp đi sinh mạng của gần 10.000 người.
Kết quả kiềm chế và làm giảm TNGT chưa vững chắc, số người chết và bị thương vẫn rất cao, tiềm ẩn nhiều nguy cơ gia tăng TNGT, còn xảy ra nhiều vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng.
 |
| Cán bộ Cảnh sát giao thông kiểm tra nồng độ cồn lái xe. |
Khắc phục điểm đen giao thông - “ông chẳng bà chuộc”
Đưa chúng tôi đến điểm đen tại km 133+200 QL1A, Thượng tá Đặng Thanh Phong, Trưởng Phòng Cảnh sát giao thông (CSGT) Công an tỉnh Bắc Ninh cho biết: “Tại đây và điểm đen tại km 142+600 QL1A, mỗi nơi đã chết hàng chục người. Quá trình tuần tra kiểm soát và phối hợp điều tra xử lý tai nạn, chúng tôi đã xác định có rất nhiều bất cập trong tổ chức giao thông tại đây nên đã có văn bản kiến nghị tới vài chục lần nhưng hiện nay vẫn chưa được khắc phục. Tai nạn vẫn xảy ra nhưng không rõ ai chịu trách nhiệm. CSGT cũng chỉ biết kiến nghị chứ không biết làm gì hơn”.
Không chỉ 2 điểm đen này, trên cao tốc Hà Nội - Bắc Giang đi qua địa bàn tỉnh Bắc Ninh do không có đường gom, các phương tiện đều đi chung nhau từ xe máy đến container nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn. Đặc biệt, trên địa bàn có khoảng 10 nghìn công nhân làm việc trong các công ty, doanh nghiệp dọc tuyến nên hằng ngày, giờ đi làm và giờ tan tầm, công nhân từ các khu công nghiệp tham gia giao thông rất đông.
Xe máy, xe ô tô đưa đón công nhân dừng đỗ đón khách chật kín cả con đường. Các xe khách chạy tuyến Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn cũng thường xuyên ra vào đón, trả khách. Các chân cầu vượt từ lâu đã trở thành điểm đứng đợi khách của xe ôm, taxi. Việc xe đón trả khách dọc đường đã xảy ra không ít vụ tai nạn.
Nhiều năm nay, Công an Bắc Ninh đã kiến nghị Bộ Giao thông vận tải cho xây dựng 3 điểm đón trả khách nhưng mọi văn bản đều chỉ “có đi mà không có về”. Cho đến thời điểm hiện tại, khi chúng tôi viết bài báo này thì cao tốc Hà Nội - Bắc Giang vẫn chưa có điểm đón trả khách để người dân có thể đi lại an toàn.
CSGT Bắc Ninh phải thường xuyên nhắc nhở, xử lý hành vi đón trả khách sai quy định nhưng khi CSGT đi khỏi thì mọi việc lại đâu vào đấy, trong khi CSGT không thể đủ lực lượng để “canh” 24/24h trên đường. Đối với người dân và các công ty vận tải nếu không đón, trả khách trên đường thì cũng không có chỗ nào để thực hiện được quyền di chuyển của mình.
Sở dĩ CSGT chỉ được quyền kiến nghị vì theo quy định tại khoản 2, Điều 37, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 thì Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên hệ thống quốc lộ; Chủ tịch UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm tổ chức giao thông trên các hệ thống đường bộ thuộc phạm vi quản lý; không quy định trách nhiệm tham gia tổ chức giao thông cho lực lượng CSGT, trong khi CSGT là lực lượng chủ yếu thực hiện chỉ huy điều khiển giao thông và xử lý vi phạm hành chính về giao thông đường bộ, vì vậy khi thực thi nhiệm vụ sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Mặc dù phát hiện các điểm đen làm chết hàng chục người nhưng CSGT cũng đành “bó tay” vì không có thẩm quyền xử lý, khắc phục, đành đợi ngành giao thông vận tải quan tâm.
Tại Tiền Giang cũng tương tự, thông qua công tác tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm, CSGT đã phát hiện hàng chục điểm bất cập gây nguy hiểm, TNGT, cũng kiến nghị hàng chục lần nhưng không được quan tâm giải quyết. Ví dụ như những bất cập trong tổ chức giao thông ở tuyến tránh thị xã Cai Lậy đã được Phòng CSGT Công an Tiền Giang kiến nghị từ ngày 13-9-2018, đến văn bản kiến nghị ngày 30-7-2019 (gần 1 năm sau) vẫn nhắc lại đề nghị khắc phục, nhất là tình trạng ổ voi, ổ gà tại đầu vào, đầu ra tuyến tránh này nhưng vẫn chưa được giải quyết.
Bên cạnh đó, nhiều quy định trong Luật Giao thông đường bộ và các văn bản hướng dẫn không thống nhất, thậm chí văn bản dưới luật quy định trái so với Luật Giao thông đường bộ dẫn đến việc người dân bức xúc, khiếu kiện đối với CSGT.
Luật còn thiếu thống nhất
Bức xúc vì mỗi năm ra tòa hành chính hàng chục lần để “hầu” các vụ kiện về các quyết định xử phạt vi phạm hành chính, Thượng tá Đặng Thanh Phong cho biết, ngay trong các văn bản hướng dẫn Luật Giao thông đường bộ cũng mâu thuẫn với Luật. Ví dụ như quy định về đèn vàng, khoản 3 Điều 10 Luật quy định, khi thấy đèn tín hiệu vàng, lái xe phải dừng trước vạch, trừ trường hợp đã đi quá vạch dừng thì mới được đi tiếp.
Như vậy, nếu người tham gia giao thông đi chưa đến vạch dừng mà đèn đã chuyển sang màu vàng nhưng không dừng lại và cố tình đi tiếp thì mới bị phạt. Còn nếu đã đi quá vạch dừng, lúc đó đèn mới chuyển sang màu vàng vẫn có quyền đi tiếp mà không bị phạt.
Nhưng tại Mục 10.3.2, Điều 10, Quy chuẩn 41 quy định về ý nghĩa của đèn vàng: “Tín hiệu vàng báo hiệu sự thay đổi tín hiệu của đèn xanh sang đỏ. Tín hiệu vàng bật sáng, người điều khiển phương tiện phải cho xe dừng trước vạch sơn “vạch dừng xe”, nếu dừng lại sẽ nguy hiểm thì phải nhanh chóng đi tiếp ra khỏi nơi giao nhau”.
Nội dung “cho phép đi tiếp vượt đèn vàng nếu đã tiến sát đến vạch dừng mà nếu dừng lại sẽ nguy hiểm...” là khá mơ hồ ở góc độ từ ngữ pháp luật, gây nhiều tranh cãi khi lực lượng chức năng xử phạt vì chính người tham gia giao thông cũng không thể xác định được việc “nếu dừng lại sẽ nguy hiểm” là như thế nào.
Được biết, về quy định này thì hầu hết các phòng CSGT công an các địa phương đã phải ra tòa hành chính vì người vi phạm khiếu kiện. Trên mạng còn có một số hội do các cá nhân lập ra với mục đích hướng dẫn lái xe kiện CSGT.
Bên cạnh đó, những vụ TNGT xảy ra thời gian qua đều ít nhiều liên quan trực tiếp đến chất lượng đào tạo, sát hạch cấp giấy pháp lái xe. Điều này thể hiện qua sự yếu kém của lái xe khi xử lý, nhận diện tình huống, qua thái độ coi thường tính mạng của hành khách và người tham gia giao thông. Công tác này bị lơi lỏng đến mức có lái xe cụt chân hay có lệnh truy nã vẫn được đổi giấy phép lái xe(?!).
Đặc biệt, kỹ năng lái xe qua đường sắt hầu như không được nhắc đến trong quá trình đào tạo dẫn đến việc các lái xe không nắm được các biển báo giao thông đường sắt, không có kỹ năng lái xe qua đường sắt dẫn đến nhiều vụ tai nạn đường sắt do lái xe thiếu quan sát, không có kỹ năng.
 |
| Hiện trường vụ tai nạn do bất cập trong tổ chức giao thông tại Quảng Ninh. |
Yếu kém trong đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe
Phát biểu trên diễn đàn Quốc hội vào ngày 30-10, đại biểu Nguyễn Thị Thủy, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tư pháp của Quốc hội đã đưa ra hàng loạt dẫn chứng về sự yếu kém, tiêu cực trong việc đào tạo, sát hạch giấy phép lái xe, quản lý lái xe, đồng thời khẳng định đây là nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng TNGT nghiêm trọng xảy ra nhiều trong thời gian qua.
Bà Thủy cho biết, nắm bắt tâm lý của một bộ phận không muốn đi học nhưng muốn có bằng lái xe, không ít cơ sở đã cắt xén chương trình dạy, thay vì dạy bài bản để lái xe an toàn thì lại dạy mẹo, dạy các tiểu xảo với mục đích cao nhất là thi đỗ.
Trước hiện tượng có nhiều người ở phía Nam nhưng lại đăng ký học lái xe tại một số cơ sở ở phía Bắc, cử tri đặt câu hỏi, điều gì đã thu hút các học viên này đăng ký trong khi đường xa, đi lại vất vả, chi phí ăn ở tốn kém hơn nhiều lần so với học ở tỉnh nhà? Phải chăng, có những cơ sở học dễ, thi dễ, nghiêm trọng hơn là có tình trạng bao thi, bao đỗ, đóng tiền trọn gói để mua bằng?
Đối với các đơn vị kinh doanh vận tải, bà Nguyễn Thị Thủy dẫn chứng Luật quy định các đơn vị này phải tổ chức khám sức khỏe định kỳ cho lái xe 1 năm 1 lần nhưng không ít doanh nghiệp đã khoán trắng việc khám sức khỏe cho lái xe, để lái xe tự đi khám sức khỏe, sau đó mang kết quả về lưu hồ sơ doanh nghiệp. Thậm chí, có những doanh nghiệp cũng không yêu cầu lái xe phải nộp giấy khám sức khỏe. Hậu quả là vừa qua đã xảy ra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng do lái xe dương tính với ma túy khiến xã hội bàng hoàng, phẫn nộ.
Bà Thủy cũng cho biết thêm, cử tri và chính các lái xe phản ánh có nhiều tiêu cực trong công tác khám sức khỏe lái xe vì nhiều trường hợp không cần đến khám, chỉ cần bỏ ra 200.000 đồng và cung cấp thông tin về chiều cao, cân nặng là có giấy chứng nhận đủ sức khỏe để lái xe. “Với cách làm như trên, dẫn đến thực tế vừa qua có những trường hợp bị bệnh tâm thần nhưng vẫn được cấp giấy phép lái xe như các trường hợp xảy ra tại tỉnh Hòa Bình, Đắk Nông” - bà Thủy khẳng định.
Việc giám sát, quản lý hành trình của phương tiện cũng chưa được quan tâm đúng mức. Theo quy định, thì tất cả các phương tiện kinh doanh vận tải đều bắt buộc phải có hệ thống giám sát hành trình. Theo Điều 65 của Luật Giao thông đường bộ năm 2008, thì người điều khiển phương tiện không được lái quá 10 giờ/1 ngày và không được lái xe liên tục quá 4 giờ.
Cả doanh nghiệp lẫn lái xe đều phải có trách nhiệm thực hiện. Tuy nhiên, trên thực tế, ngành giao thông vận tải chưa chú trọng kiểm soát, xử lý các vi phạm về chạy quá thời gian, quá tốc độ nên đa số các lái xe đều chạy quá số giờ quy định mà không bị nhắc nhở, xử phạt. Như trường hợp lái xe Lê Văn Tùng, gây tai nạn ở Thanh Hóa, khai nhận bắt đầu ôm vô lăng từ đêm hôm trước đến khi xảy ra tai nạn là khoảng 5 giờ sáng nên thời gian lái xe đã vượt rất nhiều so với quy định.
Về việc kết nối dữ liệu camera giám sát của các phương tiện kinh doanh vận tải, Đại tá Phạm Hồng Sơn, Trưởng Công an huyện Tiên Yên, Quảng Ninh (nguyên Trưởng Phòng CSGT) cho rằng, việc chỉ sử dụng dữ liệu camera giám sát các phương tiện vận tải cho công tác quản lý là rất lãng phí vì thông qua hệ thống giám sát, ngành giao thông vận tải sẽ xác định được các lỗi vi phạm của lái xe chứ không cung cấp cho CSGT.
“Tôi đề nghị dữ liệu này phải được chia sẻ, kết nối với CSGT để kịp thời cảnh báo, ngăn chặn khi xe/tài xế có sự cố và xử lý nghiêm khi có vi phạm, nhằm giảm thiểu vi phạm” - Đại tá Phạm Hồng Sơn kiến nghị.
Những khoảng trống cần bổ sung, hoàn thiện
Chính vì những bất cập, lạc hậu trong Luật Giao thông đường bộ, đòi hỏi phải xây dựng một Luật mới quy định riêng về an toàn giao thông đường bộ nhằm thống nhất hoạt động quản lý nhà nước về trật tự, an toàn giao thông đường bộ; đảm bảo tính minh bạch, đồng bộ, tạo cơ sở pháp lý thống nhất áp dụng các quy định về xử lý vi phạm giao thông đường bộ; đảm bảo các quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân.
Đại tá Đỗ Thanh Bình, Phó Cục trưởng Cục CSGT cho biết, hiện nay, Bộ Công an đang đề nghị xây dựng Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ. Trong đó sẽ quy định cụ thể về hành vi bị cấm, quy tắc tham gia giao thông đường bộ, bổ sung nội dung quy định về tham gia giao thông trên đường cao tốc hiện đang còn thiếu hụt, quản lý phương tiện tham gia giao thông, quản lý về người điều khiển phương tiện, an toàn trong vận tải, xếp hàng hóa, trách nhiệm trong tổ chức giao thông... từng bước chuẩn hóa, đưa vào quy định của pháp luật.
Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ cũng sẽ bổ sung thẩm quyền cưỡng chế khi thực thi nhiệm vụ của các lực lượng. Người thực thi nhiệm vụ được quyền làm những gì, thẩm quyền xử lý ra sao phải đầy đủ và rõ ràng. Quy định này trong Luật Giao thông đường bộ hiện nay vẫn còn chung chung và chưa đầy đủ. Về hành vi chính, hành vi nguy hiểm dẫn tới TNGT cũng sẽ có quy định cụ thể và chi tiết hơn....
Đại biểu Bùi Sỹ Lợi, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Các vấn đề xã hội của Quốc hội nêu quan điểm “Rất cần Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ vì thực tế hiện nay, tình hình TNGT xảy ra nghiêm trọng. Rõ ràng, an toàn giao thông đang “có vấn đề”, chính vì vậy, xây dựng Luật sẽ đảm bảo cho người dân an toàn hơn, việc quản lý của các cơ quan chức năng cũng sẽ tốt hơn.
