Lãnh đạo Sở GTVT “im lặng” về hiệu quả của hai giải thưởng trăm nghìn USD
Để có thông tin về các giải pháp chống ùn tắc mà đơn vị chịu trách nhiệm về giao thông của Thủ đô đang thực hiện, phóng viên Báo CAND đã gửi tới lãnh đạo Sở GTVT 6 câu hỏi. Sau gần 10 ngày với các cuộc điện thoại hối thúc chóng mặt, phóng viên Báo CAND mới có thể nhận lại được hồi âm. Trong đó, một vài nội dung đã hỏi chưa được hồi đáp.
Sở GTVT Hà Nội cho rằng, một phần nguyên nhân ùn tắc thời gian gần đây là do sự gia tăng phương tiện. Cụ thể, tính đến tháng 10/2020, thành phố Hà Nội quản lý tổng số 7.160.052 phương tiện giao thông, trong đó xe máy 6.122.936 phương tiện, xe máy điện 167.211 phương tiện và 869.905 phương tiện ôtô, chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh từ các tỉnh, thành phố tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội.
Tăng trưởng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân trong giai đoạn 2011-2019 cao, bình quân 10,1%/năm đối với ôtô các loại (ôtô con 10,13%/năm); xe máy đạt 5,5%/năm. Việc phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh trong khi kết cấu hạ tầng giao thông hiện có và đang đầu tư chưa đáp ứng được dẫn đến quá tải hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố.
Nhiều tuyến đường, trục chính, cầu qua sông lưu lượng phương tiện vào giờ cao điểm đã vượt khả năng thông hành, chưa kể sự ảnh hưởng của thời tiết, quá trình thi công một số công trình làm thu hẹp lòng đường và ý thức tham gia giao thông của một bộ phận người dân chưa cao, tình trạng vi phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông còn diễn ra tương đối phổ biến.
Cũng bởi thực trạng này, nên tính đến đến đầu năm 2020 trên địa bàn thành phố Hà Nội có 34 điểm thường xuyên ùn tắc, từ đầu năm đến nay với sự phối hợp Sở GTVT, Công an thành phố, chính quyền địa phường và các đơn vị có liên quan đã xóa bỏ được 8/34 điểm ùn tắc giao thông. Tức là hiện Hà Nội còn tới 26 điểm ùn tắc chờ khắc phục, đấy là chưa tính các điểm phát sinh mới.
 |
| Cuối năm cứ ra đường là… sợ tắc. Ảnh: Phạm Ngọc Thành |
Để tìm hiểu rõ hơn về các giải pháp của Hà Nội, phóng viên đặt câu hỏi: “Cách đây 3 năm, Hà Nội đã từng tổ chức cuộc thi “Phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội thành phố đến năm 2025, tầm nhìn 2030” với giải thưởng lên tới 200.000USD. Dù Ban tổ chức chưa tìm ra giải nhất song đã trao giải nhì cho 3 đơn vị. Vậy từ đó đến nay, các giải pháp, phương án được đưa ra trong cuộc thi đó, đã được Hà Nội áp dụng như thế nào?
Với vai trò là lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội, ông đánh giá thế nào về hiệu quả của cuộc thi này cho tới thời điểm này? Tuy nhiên, ông Ngô Tuấn, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, đã “im lặng” về việc đánh giá hiệu quả của cuộc thi cho đến thời điểm này. Thay vào đó, vị Phó Giám đốc này cho hay, 6 nhóm giải pháp, một số giải pháp của Nhóm đạt giải nhì đưa ra đã được Thành ủy, UBND thành phố chỉ đạo triển khai thực hiện từ trước đó. Trên cơ sở các giải pháp của nhóm đề xuất, thành phố Hà Nội đã ban hành nhiều chương trình, kế hoạch để triển khai thực hiện.
Chưa thấy tác dụng rõ nét từ "đáp án" của cuộc thi đối với câu hỏi cải thiện ùn tắc
Nhắc đến hiệu quả của các giải pháp được đưa ra từ "cuộc thi trăm nghìn USD", TS Phan Lê Bình, chuyên gia JICA cho rằng, không thể phủ nhận rằng những khoản chi rất lớn của thành phố Hà Nội cho việc phát triển hạ tầng giao thông và phát triển giao thông công cộng có tác dụng không nhỏ trong việc giảm bớt tình hình ùn tắc giao thông trong thành phố.
Giả sử nếu không có những tuyến đường được xây mới, những làn đường được mở rộng, những cầu vượt được lắp đặt, thì rõ ràng là tình trạng ùn tắc giao thông sẽ trầm trọng hơn rất nhiều. Một số công trình sử dụng số vốn lớn, tiếc là chưa đến giai đoạn đưa vào sử dụng nên chưa phát huy tác dụng, đó là các tuyến đường sắt đô thị.
Các công trình này chắc chắn sẽ có tác dụng kéo giảm ùn tắc khi được đưa vào vận hành. Tuy nhiên, không thể phủ nhận tình trạng phát triển đô thị tràn lan, bám theo đường chứ không bám theo giao thông công cộng, đã khiến một số tuyến đường quá tải và chịu tình trạng ùn tắc khá trầm trọng. Cách phát triển đô thị này dường như không quan tâm đến những đề xuất trọng tâm được nêu lên như là giải pháp trong các đề xuất ở cuộc thi nói trên.
Những giải pháp được nêu ra qua cuộc thi là những giải pháp căn cơ, giúp giải quyết tận gốc vấn đề ùn tắc giao thông đô thị, đó là tiếp cận vấn đề bằng cách liên hệ chặt chẽ giữa phát triển đô thị với phát triển giao thông công cộng, để từ đó hướng đến phát triển đô thị theo hướng TOD (phát triển đô thị với giao thông công cộng là trung tâm).
Ngoài ra, còn có những giải pháp khác được đề xuất như quản lý nhu cầu giao thông cá nhân, xây dựng hệ thống bãi đỗ xe... Tuy nhiên, việc thực hiện những giải pháp này đòi hỏi thời gian dài hàng chục năm và nguồn vốn rất lớn, lên đến nhiều tỉ USD (mấy chục nghìn tỉ đồng) nên tuy chính quyền thành phố đã tích cực thực hiện nhưng kết quả đạt được vẫn còn khá hạn chế.
“Cho đến nay, tôi chưa thấy được tác dụng rõ nét nào của việc thực hiện những đề xuất đưa ra từ cuộc thi trên đối với việc cải thiện ùn tắc giao thông của thành phố”, TS Phan Lê Bình chia sẻ và bày tỏ thêm: "Việc xây dựng, mở rộng mạng lưới giao thông công cộng gồm tàu điện, BRT và xe buýt là cần thiết, nhưng chưa phải là điều kiện đủ để giảm ùn tắc giao thông tại Hà Nội.
Rất nhiều chuyên gia giao thông, bao gồm cả tôi, hoài nghi điều này. Vì chúng tôi đều thấy rõ, phương tiện giao thông công cộng có vị thế cạnh tranh yếu so với phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, vì giao thông công cộng đòi hỏi người dân phải đi bộ, mà người dân Hà Nội thì đã quá quen với sự tiện lợi của xe máy, vì thế họ cảm thấy một trở ngại rất lớn khi sử dụng giao thông công cộng.
Đi bộ và sử dụng giao thông công cộng là một thói quen cần nhiều năm để hình thành. Việc chưa có giải pháp để hình thành thói quen đi bộ và sử dụng phương tiện giao thông cộng cộng chính là điểm còn thiếu trong các giải pháp hiện nay.
Thành phố Hà Nội đã dành nguồn vốn rất lớn để trợ giá cho xe buýt, nhưng giả sử có trợ giá thêm nữa, khiến cho xe buýt trở thành miễn phí đi nữa, thì số người từ bỏ giao thông cá nhân để đi xe buýt trong giờ cao điểm, tôi nhấn mạnh là “trong giờ cao điểm”, cũng chỉ là số ít mà thôi.
Vì cho dù miễn phí thì xe buýt vẫn khiến người ta phải đi bộ và tốn tổng thời gian dài hơn khá nhiều so với đi xe máy. Một điều quan trọng mà ít được quan tâm, đó là giành lại vỉa hè cho người đi bộ. Thật khó mà khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng khi họ phải đi bộ trên lòng đường đầy nguy hiểm".
Còn theo chuyên gia giao thông - TS. Nguyễn Ngọc Long - nguyên nhân sâu xa dẫn tới tình trạng ùn tắc tại các cửa ngõ Thủ đô Hà Nội hiện nay xuất phát từ việc chậm trễ xây dựng hoàn chỉnh đường Vành đai 3 và tuyến đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội chưa được đầu tư.
Theo ông Long, đường Vành đai 3 Hà Nội được bắt đầu xây dựng đoạn tuyến đầu tiên từ cầu Thăng Long lên sân bay Nội Bài khoảng từ những năm 90 của thế kỷ trước. Nhưng đến 30 năm sau, vào năm 2010, tuyến đường Vành đai 3 mới xây dựng xong khoảng 57km. Trong khoảng thời gian đó, lưu lượng phương tiện tăng trưởng quá nhanh nên ùn tắc là điều khó tránh khỏi.
“Để giải quyết tình trạng lỗi nhịp của tuyến đường Vành đai 3, đặc biệt là sự quá tải trên cầu Thanh Trì và các tuyến trong nội đô, giải pháp lâu dài là chúng ta phải tức tốc làm đường Vành đai 4 -Vùng Thủ đô Hà Nội nhưng đến nay dự án này triển khai quá chậm trễ”, ông Long nhận định.
Trong khi đó, nói về các giải pháp cụ thể hơn, TS Phan Lê Bình cho rằng, việc mở rộng làn đường tương đối có hiệu quả, nhưng sẽ hiệu quả hơn nữa nếu làn mới mở rộng đó được dùng làm làn dành riêng cho xe buýt. Rất tiếc là làn đường đó chỉ được dùng làm một làn cho ôtô xe máy lưu thông bình thường, nên không tạo được lợi thế cạnh tranh cho giao thông công cộng. Nếu không có quyết tâm thật cao để hướng người dân chuyển sang giao thông công cộng, thì mọi giải pháp được thực hiện chỉ là giải pháp tình thế, giải quyết phần ngọn, chỉ sau vài năm lại hết tác dụng. Giải pháp căn cơ là phát triển đô thị dựa trên giao thông công cộng, nhưng vẫn chưa thấy bóng dáng cụ thể trong quá trình phát triển đô thị của Hà Nội.
