Theo ông Lê Hoàng Châu, từ cảng Cát Lái nên tiếp tục kết nối bằng đường sắt chuyên dụng tới cảng biển Hiệp Phước và cảng Tân Tập (tỉnh Tây Ninh). Hàng ngày đã có khoảng 18 - 20 nghìn lượt xe tải nặng, xe container ra, vào cảng Cát Lái trên cùng tuyến đường đô thị cùng với xe ô tô, xe gắn máy nên rất dễ dẫn đến tai nạn giao thông. Xe ô tô vận chuyển hàng hóa tập trung quá đông tại khu vực cảng Cát Lái còn gây tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên trên các tuyến đường Mai Chí Thọ, Nguyễn Thị Định, Vành đai 2 và các nút giao thông trọng điểm trong khu vực như An Phú, Mỹ Thủy.
Trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2013 đã giao thành phố nghiên cứu, xây dựng tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Hiệp Phước với chiều dài khoảng 38km.
Về ga hàng hóa trên các tuyến đường sắt, quy hoạch trên xác định sẽ xây một loạt ga đầu mối và bãi xếp dỡ với tổng diện tích 138 ha. Cụ thể, xây dựng ga lập tàu và bãi hàng An Bình với diện tích 71 ha; ga hàng hóa Phước Tân - nối ray vào ICD Long Bình với diện tích 8,4 ha; ga tiền cảng Thị Vải - ga đưa và rút container vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với diện tích khoảng 16,7ha; ga hàng hóa và cảng cạn ICD Tân Kiên. Tiếp đó là xây dựng ga hàng hóa Long Định - ga nối ray với xuống cảng Hiệp Phước và phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các cụm công nghiệp ở khu vực Bến Lức (tỉnh Tây Ninh) có quy mô khoảng 15ha. Xây dựng ga hàng hóa Trảng Bom (TP Đồng Nai) để trung chuyển hàng hóa giữa đường sắt cũ khổ 1m với đường mới xây dựng sắt khổ 1,435m, quy mô khoảng 27,2ha.
Ngoài ra, quy hoạch cũng đã định hướng xây dựng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm, đường đôi khổ 1,435m. Trong đó sẽ cải tạo, nâng cấp đoạn Trảng Bom - Hòa Hưng trên tuyến đường sắt Bắc - Nam với chiều dài khoảng 41km. Trên đoạn này sẽ xây dựng tuyến tránh đô thị Biên Hòa (TP Đồng Nai) và xây dựng đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng thành đường sắt trên cao để tránh xung đột giao thông đồng mức gây ùn tắc cho khu trung tâm TP Hồ Chí Minh. Nghiên cứu xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao TP Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ với chiều dài khoảng 174km, kết nối với đường sắt Bắc - Nam tại ga An Bình và định hướng kéo dài đến Cà Mau.
Xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu với chiều dài khoảng 107km, kết nối với đoạn Trảng Bom - Hòa Hưng tại ga Biên Hòa mới. Xây mới tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh - Tây Ninh với chiều dài khoảng 139km, kết nối với tuyến TP Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ tại ga Tân Chánh Hiệp và định hướng kéo dài đến cửa khẩu Mộc Bài, Xa Mát trên địa bàn Tây Ninh. Xây dựng mới tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh để nối với đường sắt Xuyên Á (Campuchia) với chiều dài 128km…
Tuy nhiên, theo Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh, đến nay mới chỉ có Tổng Công ty Becamex nghiên cứu tuyến đường sắt Chơn Thành - Bàu Bàng - Cái Mép thuộc quy hoạch tuyến đường sắt quốc gia TP Hồ Chí Minh - Lộc Ninh và quy hoạch tuyến đường sắt quốc gia Biên Hòa - Vũng Tàu. Các tuyến còn lại hầu như chưa được triển khai.
Không chỉ gây quá tải trên đường bộ, lượng hàng hóa qua cụm cảng Cát Lái những năm qua tăng nhanh, vượt năng lực thiết kế tối đa của cảng này đã gây áp lực lên toàn bộ hệ thống logistics và vận tải khu vực. Sản lượng container tăng cao trong khi diện tích kho bãi, cầu bến và năng lực khai thác không thể mở rộng tương ứng trong ngắn hạn dẫn đến ùn ứ hàng hóa, kéo dài thời gian lưu kho bãi, phát sinh chi phí cho doanh nghiệp.
Kéo theo đó, lưu lượng ô tô vận chuyển hàng hóa ra, vào cảng tăng đột biến trong khi các tuyến kết nối chưa đáp ứng kịp dẫn đến thường xuyên xảy ra kẹt xe. Thực trạng này không chỉ làm giảm hiệu quả khai thác cảng và năng lực thông quan hàng hóa của thành phố mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến chuỗi cung ứng và an toàn giao thông và môi trường khu vực.
Phân tích trước Hội đồng nhân dân thành phố về tính cấp thiết phải xây dựng cầu Phú Mỹ 2, ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch UBND thành phố cho rằng, kết nối giao thông giữa TP Hồ Chí Minh và TP Đồng Nai đang đối mặt với áp lực ngày càng lớn. Các tuyến đường chính như QL1, QL51, QL20 đều chịu gánh nặng hạ tầng và có những điểm nghẽn cố hữu. Trong đó QL51 ghi nhận lượng xe cao và đã vượt tải từ cách đây 5 năm; cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây dù là tuyến huyết mạch nhưng đã thường xuyên ùn tắc.
Đặc biệt, đoạn cao tốc từ TP Hồ Chí Minh - Long Thành đã vượt quá năng lực thông xe tới 25% và không đảm bảo yêu cầu đi lại khi sân bay Long Thành đi vào khai thác. Hiện nay hướng kết nối từ khu Nam thành phố đi Đồng Nai, nhất là hướng đi sân bay Long Thành đều phải dồn về cầu Phú Mỹ hoặc các tuyến đường nội đô. Không riêng cầu Phú Mỹ đã quá tải do lượng xe container, xe cá nhân lớn, cầu Đồng Nai và cầu Long Thành cũng thường xuyên quá tải nghiêm trọng.
Chưa kể các cảng biển vừa được triển khai hoặc được mở rộng giai đoạn 2 tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ với công suất thiết kế 21 triệu TEU/năm, có khả năng khai thác tàu lên tới 24.000 TEU, tàu trung chuyển 65.000 tấn và sà lan có tải trọng 8.000 tấn sẽ được hoàn thành giai đoạn 1 trước năm 2030.
Theo quy hoạch, TP Hồ Chí Minh sẽ có hơn 20 trung tâm logistics và 4 khu thương mại tự do, gồm khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ; khu thương mại tự do Cần Giờ gắn với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ; khu thương mại tự do An Bình ở phường Dĩ An và khu thương mại tự do Bàu Bàng gắn với tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh - Lộc Ninh, kết nối với Cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Vì vậy, hoạt động vận tải hàng hóa, logistics sẽ tiếp tục gây áp lực lên hạ tầng giao thông trong khu vực. Với thực trạng trên, việc đầu tư hạ tầng vận tải đường sắt chuyên dụng kết nối với các cảng biển của TP Hồ Chí Minh đang trở nên cấp thiết.
