Tuyến đường sắt Việt Nam có 1.920 cầu từ được xây dựng từ thế kỷ 19

• Nhiều cây cầu yếu đang kêu cứu
• Gần 770 tỷ đồng sửa chữa, gia cường cầu yếu trên các quốc lộ
• Xây mới, nâng cấp 60 cầu yếu, cầu kết nối trên các quốc lộ
• Cả nước còn 473 cầu yếu trên các tuyến quốc lộ

Cầu yếu... chờ vốn

Chiều 25-3, Bộ Giao thông vận tải đã có cuộc họp với các đơn vị về thực trạng, giải pháp khắc phục cầu yếu trên hệ thống quốc lộ, đường sắt, đường thủy. Theo Thứ trưởng phụ trách Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường, trước mắt không có tiền để thay mới tất cả các cây cầu yếu, thì phải tìm ra bằng được giải pháp cấp bách khắc phục trước mắt.  

Ông Nguyễn Quang Vinh, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, hiện đơn vị này đang quản lý 24.000km quốc lộ với 5.869 cầu. Trong số này thì có 861 cầu có cắm biển hạn chế tải trọng.  Những cầu này chủ yếu nằm trên tuyến không phải huyết mạch, địa phương đề xuất từ tỉnh lộ lên quốc lộ.

Trong 861 cầu sau khi rà soát tải trọng thì có 282 cầu được khai thác bình thường là cầu nhỏ, trên dưới 10m; 330 cầu đã được kiểm định qua nguồn vốn của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (Jica). Về phía đường sắt, ông Ngô Anh Tảo, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng thống kê, Đường sắt Việt Nam có 1.920 cầu từ 1886 đến nay.

Hiện, có 1.000 cầu đã được nâng cấp sửa chữa, còn 920 cầu chưa được nâng cấp. Ngành Đường sắt cũng đang rà soát toàn bộ mạng lưới 180 cầu cần được ưu tiên nâng cấp sửa chữa, trong đó tuyến đường sắt Thống Nhất là 147 cầu;  Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội-Hải Phòng là  5 cầu;  Yên Viên-Lào Cai 11 cầu… 

Bởi thế Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị, tuyến đường sắt Bắc-Nam có 85 cầu yếu cần làm ngay; tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng có 5 cầu toàn cầu lớn, không thể tồn tại vì không đảm bảo thông thuyền lại, cầu yếu nên cần thay thế; tuyến Yên Viên-Lào Cai cũng còn 11 cầu yếu thiếu vốn thực hiện…

Cầu Long Biên là một trong những cây cầu rất khó để xử lý thông thuyền vì nhiều trụ chống va đã hỏng.

Trong khi đó, đại diện cho đường thủy, ông Trần Văn Thọ, Cục phó Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam thống kê, cả nước hiện có 251/532 các cầu công trình vượt đường thủy có tĩnh không thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật.

Cụ thể khu vực phía Bắc có 70 cầu không đảm bảo kích thước khoang thông thuyền theo cấp kỹ thuật, một số cầu mố trụ nằm vào luồng chạy tàu, nhiều vị trí cầu dòng chảy xoáy, xiên nguy hiểm cho phương tiện thông qua. Trong đó có 32/70 cầu cần phải có phương án bảo đảm an toàn giao thông hoặc dỡ bỏ, cải tạo nâng cấp như cầu Đuống, cầu Long Biên, cầu Đường sắt (sông Đào Hạ Lý), cầu đường sắt Ninh Bình (sông Đáy)…

Khu vực miền Trung có 12 cầu đưa vào phương án ưu tiên; khu vực miền Nam có 117 cầu, trong đó 50 cầu cần đưa vào phương án ưu tiên như cầu đường sắt Bình Lợi (sông Sài Gòn); cầu Tân Thuận (Kênh Tẻ), cầu An Long (kênh tháp Mười)…

Theo đại diện của đường sắt, đường thủy, đường bộ đều cho rằng, đang khó khăn về vốn để khắc phục cầu yếu.

Không chờ tiền làm cầu mới, cần có giải pháp khắc phục ngay

Trước thực trạng trên, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường sốt sắng: Không có tiền để thay thế hết các cầu yếu được nên cần có giải pháp ban đầu để người điều khiển vận tải có ý thức chấp hành Luật Giao thông. Trên thực tế, các đơn vị chưa đặt ra vấn đề này. 

Do đó, phải rà soát lại trong thời gian tới về các cầu yếu và hiến kế các giải pháp chống tàu va đâm vào cầu. “Nếu cứ chờ làm cầu mới thì bao giờ mới có tiền để làm. Nếu không có giải pháp ngay giờ thì chắc chắn sập cầu nữa”, Thứ trưởng nhấn mạnh.

Đưa ra giải pháp khắc phục, ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ Bộ GTVT cho rằng, việc duy trì cầu yếu là công việc thường xuyên, không nước nào là không có cầu yếu cả. Yếu về công năng so với thiết kế ban đầu sau một thời gian khai thác thì sửa chữa, hạn chế tải trọng xe lưu thông.

Song người quản lý cầu đường bộ, đường sắt phải biết để phối hợp với đường thủy và đề ra phương án. Vị này cũng đề cập đến một giải pháp là cần rà soát tổng thể, xem cần xây trụ chống va ở những vị trí nào. Sau đó, tăng cường thêm cọc để đảm bảo độ chắc chắn, hai là tăng cường thêm kết cấu gắn liền các cọc chống va với nhau, đồng thời đệm cao su vào để giảm bớt xung kích.

Tương tự, ông Đỗ Hữu Thắng-Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ (Bộ GTVT) cũng cho rằng, cần có giải pháp chống va ở các trụ cầu. Trên thế giới, nhiều nơi cũng đã đưa ra giải pháp này. Không phải các cầu cũ người ta mới làm chống va ở các trụ cầu, mà ngay cả các cầu mới, người ta cũng đã để ý tới. Trụ chống va là vật hy sinh, nên quy mô của nó không thể làm như trụ chính, mà chỉ cần làm mức độ. 

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường thừa nhận để xảy ra tai nạn đường thủy là có lỗ hổng trong quản lý. Vì vậy, trong thời gian tới, Tổng cục Đường bộ, Tổng Công ty Đường sắt, Cục Đường sắt, Đường thủy nội địa phải tổng hợp thống kê lại tất cả cầu nào có nguy cơ tàu va đâm, dẫn đến gãy sập cầu. 

Trước 30-4 phải báo cáo thống kê về Bộ, trên cơ sử đó phân loại ra dùng nguồn vốn sửa chữa bảo dưỡng định kỳ, thường xuyên hay nguồn vốn xây dựng cơ bản để làm. Báo cáo xin Thủ tướng có nguồn vốn đầu tư.

Trong khi chưa có tiền thay mới các cây cầu, Thứ trưởng cũng yêu cầu thực hiện ngay các giải pháp như Cục Đường thủy kiểm tra tất cả vị trí nào có nguy cơ va đập thì có trạm điều tiết 2 đầu để điều tiết 24/24h chống va xô. 

Hoàn thiện hệ thống phao tiêu, biển báo bằng phao tiêu lớn hơn, sơn phản quang rõ nét để ban đêm tàu có thể biết để cảnh báo. Có cảnh báo từ xa đối với tĩnh không thông thuyền, ngành đường thủy phải đưa ra phương án.

Đồng thời, Thứ trưởng phụ trách Bộ Giao thông vận tải cũng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ tiếp tục có gói tín dụng để đầu tư cầu yếu từ nay đến 2020 là kết thúc cầu yếu, ưu tiên trước mắt là cầu của ngành đường sắt, cầu có trụ yếu và tĩnh không không đảm bảo.