Ngày 25/6, tại Hà Nội, hội thảo quốc tế "Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN" được Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng và Trung tâm Nhiên liệu xanh toàn cầu (GCGF) phối hợp tổ chức.
Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày
Tại hội thảo, các chuyên gia quốc tế đã nhìn nhận, Việt Nam hiện là một trong năm quốc gia ASEAN có nguồn nguyên liệu dồi dào cho sản xuất SAF, bao gồm các phụ phẩm từ lúa gạo (vỏ trấu, rơm rạ), sắn, lâm nghiệp và các loại mỡ động thực vật. Theo đánh giá của đại diện Tập đoàn Boeing, với nguồn nguyên liệu này, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày và có tiềm năng trở thành quốc gia xuất khẩu SAF lớn thứ ba trong ASEAN.
Không chỉ có lợi thế về nguyên liệu, Việt Nam còn sở hữu hệ thống hạ tầng hàng hải thuận lợi với các cảng biển lớn như Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải, tạo điều kiện tối ưu để phân phối SAF tới các thị trường khó tính như Nhật Bản và Hàn Quốc.
Dù có nền tảng lý tưởng, các chuyên gia tại hội thảo đã chỉ ra những khó khăn thực tế mà Việt Nam phải đối mặt. Đó là vấn đề rào cản kinh tế và giá thành. Đây là thách thức lớn nhất khi giá SAF hiện cao gấp 2 đến 4 lần (có thời điểm lên tới 5 lần) so với nhiên liệu hàng không truyền thống Jet A-1. Hiện nay, việc mua tín chỉ carbon vẫn là lựa chọn có chi phí thấp hơn đáng kể so với việc sử dụng SAF trực tiếp. Tiếp đến là vấn đề cạnh tranh nguồn nguyên liệu. Việc huy động nguyên liệu bền vững cho sản xuất SAF đang chịu sự cạnh tranh gay gắt từ nhiều ngành kinh tế khác. Nếu không có kế hoạch bảo vệ và quản lý, nguồn cung đầu vào sẽ khó đảm bảo tính ổn định lâu dài . Một thách thức "khó nhằn" khác là việc bảo đảm khả năng truy xuất nguồn gốc và đáp ứng các tiêu chuẩn chứng nhận quốc tế nghiêm ngặt như của cơ chế CORSIA. Điều này đòi hỏi một hệ thống giám sát và báo cáo (MRV) cực kỳ chính xác và minh bạch.
Liên quan đến chính sách và hạ tầng, Việt Nam hiện vẫn đang ở giai đoạn đầu của quá trình xây dựng khung pháp lý, chưa có một lộ trình sử dụng SAF cụ thể cũng như các cơ chế hỗ trợ tài chính, ưu đãi thuế đủ mạnh để thu hút các nhà đầu tư vào các dự án sản xuất đòi hỏi vốn lớn và công nghệ cao.
Lộ trình chuyển mình từ năm 2026
Trước những thách thức đó, ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, đã đưa ra những nhận định sâu sắc về lộ trình và chiến lược của Việt Nam. Theo vị này, Việt Nam hiện đang ở giai đoạn đầu phát triển SAF nhưng đã đạt được những bước tiến quan trọng trong việc xây dựng nền tảng pháp lý và kỹ thuật.
Cụ thể, hệ thống pháp luật đang dần hoàn thiện với Nghị định số 223/2026 (vừa ban hành ngày 23/06/2026) thiết lập cơ sở pháp lý cho cam kết giảm phát thải, cùng với tiêu chuẩn quốc gia TCVN 14114:2025 tạo hành lang kỹ thuật cho việc phối trộn SAF. Ông Đỗ Hồng Cẩm nhấn mạnh thêm, yếu tố cốt lõi để thành công là sự hợp tác, trong đó mỗi quốc gia cần khẳng định giá trị và vai trò riêng của mình trong tiến trình chung. Ông cho rằng nếu dữ liệu về SAF giữa các quốc gia có tính tương đồng và có thể chia sẻ, thì hợp tác khu vực sẽ mang lại lợi ích thiết thực hơn.
Việc tham gia các khuôn khổ quốc tế và khu vực là vô cùng cần thiết khi Việt Nam chuyển từ cơ chế tự nguyện sang bắt buộc thực hiện CORSIA. Việt Nam xem nguồn nguyên liệu từ nông nghiệp và chế biến nông, thủy sản là một lợi thế đặc biệt để phát triển SAF trong tương lai. Do đó, thay vì áp đặt ngay các quy định bắt buộc, Việt Nam tập trung xây dựng các "điều kiện nền tảng" trước như hoàn thiện khung pháp lý, hệ thống kiểm kê phát thải, hạ tầng cung ứng và thúc đẩy năng lực sản xuất nội địa.
Cùng đó, các hãng hàng không lớn như Vietnam Airlines và Vietjet Air cũng đã bắt đầu thực hiện những chuyến bay thử nghiệm sử dụng SAF, minh chứng cho sự sẵn sàng về mặt kỹ thuật của đội tàu bay hiện hữu.
Dưới góc nhìn của các chuyên gia, theo ông Philip Goh-Trung tâm Hàng không bền vững Châu Á-Thái Bình Dương (APSAC) cho hay, APSAC sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam nghiên cứu về vòng đời nguyên liệu (như rơm rạ, bã mía) và đào tạo nâng cao năng lực cho cán bộ bộ ngành. Ông nhấn mạnh công nghệ và nguyên liệu đã có sẵn, nhưng yếu tố then chốt còn thiếu là một thị trường đủ mạnh để tạo động lực đầu tư, điều này phụ thuộc hoàn toàn vào cơ chế chính sách của Chính phủ .
Tương tự, theo ông Subash S- Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) nhấn mạnh, Việt Nam cần bám sát 4 trụ cột bao gồm Chính sách và kế hoạch; Khung pháp lý (theo tiêu chuẩn CORSIA); Hỗ trợ triển khai (chương trình ACT-SAF) và tài chính . ICAO khuyến nghị Chính phủ nên đi đầu bằng cách cam kết sử dụng SAF trong các hoạt động công .
Để biến tiềm năng thành lợi thế cạnh tranh, theo các chuyên gia tham dự hội thảo, Việt Nam cần một lộ trình hài hòa giữa mục tiêu xanh và năng lực tài chính của doanh nghiệp. Việc hợp tác chặt chẽ trong khối ASEAN để hình thành một thị trường chung, cùng với các chính sách hỗ trợ từ Chính phủ, sẽ là chìa khóa để Việt Nam không chỉ xanh hóa ngành hàng không mà còn hình thành một ngành công nghiệp năng lượng mới đầy triển vọng.
