Đối với xe con, Thaco đạt tỷ lệ nội địa hoá từ 15 – 18% tuỳ mẫu xe, Toyota Việt Nam chỉ đạt mức 37% với riêng mẫu xe Innova, còn các mẫu xe khác chỉ đạt khoảng 2,7%. Kết quả đạt được kém xa so với những mục tiêu mà Chính phủ đặt ra khi đặt nền móng cho ngành này.
Đơn cử trường hợp Toyota, theo giấy phép đầu tư được cấp từ năm 1995, điều khoản cam kết được ghi rõ là “từ năm thứ 3 kể từ khi bắt đầu sản xuất, công ty liên doanh phải sử dụng linh kiện, phụ tùng được sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 (tức 2006) đạt ít nhất 30% giá trị xe”. Tuy nhiên, đến nay đã gần gấp đôi thời gian cam kết, tỷ lệ nội địa hoá của doanh nghiệp này vẫn vô cùng lẹt đẹt. Vậy là sau 20 năm ưu đãi, những gì Việt Nam nhận được không nhiều, hầu như chỉ là những cam kết.
Nguyên nhân được ông Maruta – Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam, viện dẫn: Do Việt Nam xuất phát muộn, mới chỉ được 20 năm, trong khi Thái Lan đã có 50 năm để xây dựng công nghiệp ôtô; thứ 2 là dung lượng thị trường không đủ hấp dẫn các nhà đầu tư lắp đặt các dây chuyền lớn và giảm chi phí sản xuất; và “khó nhất của Việt Nam so với các nước ASEAN là lịch sử quá ngắn và không có bất cứ lĩnh vực nào liên quan đến ngành này phát triển, đặc biệt là phụ tùng”.
Tóm lại, Việt Nam thiếu thời gian, sự phát triển công nghiệp phụ trợ và thị trường để có công nghiệp ôtô. Vậy những gì không thể làm được trong 20 năm qua, có thể làm được trong vòng 3 năm tới không? Khi đến nay, dung lượng thị trường vẫn chưa đủ lớn, chúng ta chưa có công nghiệp phụ trợ, giá xe trong nước vẫn cao hơn thế giới 20% và thời gian thì càng không có?
Theo những gì các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước thể hiện tại cuộc tọa đàm với Bộ Công thương để hoàn thiện chính sách hỗ trợ cho ngành này, hầu hết đều tin rằng có thể làm được. Ông Trần Bá Dương – Chủ tịch Thaco “không cam kết, nhưng hi vọng”. Ông Bùi Ngọc Huyên – Chủ tịch Vinaxuki cho rằng làm ôtô không khó.
Ông Hồ Minh Tuấn – Phó Tổng Giám đốc thứ nhất Honda Việt Nam thì khẳng định, dân số 90 triệu của Việt Nam là “rất lý tưởng, tăng trưởng kinh tế ổn định là môi trường tốt cho phát triển ôtô”.
Tuy nhiên, chính Thứ trưởng Bộ Công thương Trần Tuấn Anh thừa nhận “hiện đã không còn nhiều thời gian và dư địa như trước kia, chính sách cần kiên quyết và dứt khoát để tạo chuyển biến mạnh hơn nữa”. Quan điểm để xây dựng chính sách hỗ trợ lần này của Chính phủ, theo Thứ trưởng Trần Tuấn Anh là “phải rút kinh nghiệm từ thực tế, vẫn cần nhắc đến cam kết, trách nhiệm của doanh nghiệp thông qua tỷ lệ nội địa hoá vừa qua chúng ta đạt được rất thấp với dòng xe dưới 9 chỗ”.
Như vậy, có thể hiểu doanh nghiệp khó có thể hứa suông như 20 năm vừa qua để hưởng ưu đãi. Tuy nhiên, chỉ trong 3 năm ngắn ngủi có làm được không, có vẻ là một câu trả lời khó, nhất là khi việc xây dựng chính sách cũng đã mất nửa năm mà vẫn chưa thấy đâu. Liệu có hay không việc chúng ta “cố đấm ăn xôi” mà vẫn “xôi hỏng bỏng không” như quan điểm của một số người? Người dân phải mất hơn 20 năm mua xe giá cao, cuối cùng công nghiệp ôtô cũng không có...
Đã mất đến thế, mà 2018 chúng ta vẫn ồ ạt chạy xe nhập khẩu từ Thái Lan, công nghiệp ôtô không có, hạ tầng kẹt cứng hơn vì quá tải xe, thì chính sách đã không hề làm được gì ngoài kéo lùi thời gian phát triển của đất nước mất nhiều năm.
