Đảm bảo kết nối vùng Thủ đô với các địa phương, đô thị lớn
Sáng 12/8, tiếp tục chương trình Kỳ họp không thường lệ thứ Nhất, dưới sự điều hành của Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Hồng Diên, Quốc hội đã thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 – Vùng Thủ đô Hà Nội và việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng.
Các đại biểu cơ bản tán thành chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 – Vùng Thủ đô Hà Nội để đảm bảo tính liên vùng, đảm bảo không gian phát triển, kết nối vùng Thủ đô với các địa phương, đô thị lớn. Đồng thời, kéo gần khoảng cách giữa các địa phương trong vùng Thủ đô với các cảng biển, cửa khẩu.
Góp ý về chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 – Vùng Thủ đô Hà Nội, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn ĐBQH tỉnh Hải Phòng) kiến nghị cần ưu tiên bố trí vốn theo đoạn tuyến có khả năng hoàn thành, khai thác độc lập; đồng bộ giữa giải phóng mặt bằng và xây lắp để tránh dàn trải nguồn lực.
Về vấn đề thu hồi đất, ông Sơn tán thành quan điểm "kiên quyết không thu hồi đất khi chưa xác định được nguồn vốn", tránh để đất hoang hóa, ảnh hưởng đến đời sống người dân. Đại biểu đề nghị, chỉ thu hồi đất một lần cho các đoạn đã bố trí vốn. Các đoạn còn lại cắm mốc và quản lý quỹ đất theo quy hoạch để tránh bỏ hoang, ảnh hưởng đời sống dân sinh.
Phát biểu thảo luận, đại biểu Nguyễn Thị Việt Nga (Đoàn ĐBQH tỉnh Hải Phòng) kiến nghị về việc bố trí nguồn vốn Trung ương cho hai hạng mục công trình trọng điểm trên địa bàn thành phố Hải Phòng thay vì giao địa phương đầu tư.
Bà Nga thông tin, tuyến đường song hành Vành đai 5 là tuyến liên vùng, kết nối trực tiếp với nhiều cao tốc và quốc lộ, tạo mạng lưới giao thông liên thông giữa Hải Phòng với Vùng Thủ đô và các địa phương lân cận.
Còn tuyến nhánh kết nối ga Nam Hải Phòng đến Nam Đồ Sơn là đoạn kết nối cuối cùng của tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đưa hàng hóa ra cảng biển quốc tế. Hoạt động xuất nhập khẩu phát sinh từ đây đóng góp trực tiếp vào nguồn thu ngân sách Trung ương.
Theo bà Nga, đây đều là những công trình có tính chất và phạm vi phục vụ mang tầm quốc gia và liên vùng. Bà Nga cho rằng, các công trình mang tính chất quốc gia, phục vụ lợi ích liên vùng và hướng kết nối liên tỉnh cần phải do ngân sách Trung ương đảm nhận, tránh việc giao cho địa phương khi nguồn lực tự bảo đảm chưa đáp ứng.
Từng bước tự chủ, làm chủ ngành công nghiệp đường sắt
Tham gia góp ý vào dự án điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn ĐBQH TP Hồ Chí Minh) cho rằng tờ trình chưa bóc tách cụ thể bao nhiêu kilômet chạy điện, bao nhiêu kilômet chạy dầu.
Theo chủ trương ban đầu, toàn bộ tuyến chính và các nhánh đều chạy bằng điện khí hóa. Tuy nhiên, phương án điều chỉnh mới lại chia tách: tuyến chính giữ nguyên chạy điện, còn hầu hết các nhánh chuyển sang đầu máy diesel.
Theo ông Tuấn, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh tế và có tính chất quyết định việc tăng hay giảm tổng mức đầu tư của toàn dự án. Đại biểu TP Hồ Chí Minh nhấn mạnh, đây là vấn đề cốt lõi nhằm tối ưu hóa ngân sách nhà nước, chống lãng phí và tạo nguồn lực bền vững cho ngành đường sắt, cần được làm rõ ngay trước khi trình Quốc hội thông qua.
Đại biểu TP Hồ Chí Minh cũng cho ý kiến về việc nhập khẩu 100% công nghệ sẽ khiến ngành đường sắt trong nước hoàn toàn phụ thuộc vào bên ngoài. Từ đó, đề xuất một cơ chế nhà thầu quốc tế phải liên danh, chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước, đồng thời, quy định lộ trình tỷ lệ nội địa hóa tăng dần qua các giai đoạn.
Theo ông Tuấn, đây không chỉ là câu chuyện làm đường, mà là tầm nhìn chiến lược để từng bước tự chủ và làm chủ ngành công nghiệp đường sắt quốc gia.
Ông Tuấn kiến nghị, phải khẩn trương bổ sung giải pháp đồng bộ hạ tầng logistics, khai thác triệt để quỹ đất quanh các ga đường sắt lớn để "thu hồi giá trị gia tăng từ đất", biến đây thành nguồn thu bền vững tái đầu tư cho dự án thay vì chỉ trông chờ vào ngân sách.
Cũng theo ông Tuấn, tờ trình mới chỉ nêu việc tính toán lợi ích giảm phát thải CO2 như một chỉ số định lượng đầu vào. Do đó đại biểu đề nghị tính toán, bổ sung cơ chế thương mại hóa tín chỉ carbon để tạo nguồn tài chính bảo trì lâu dài mà không phụ thuộc vào ngân sách nhà nước.
Việc đăng ký tín chỉ carbon quốc tế hoặc thành lập quỹ tín chỉ carbon đường sắt sẽ tạo ra một nguồn tài chính độc lập, bảo trì lâu dài mà không làm áp lực lên ngân sách nhà nước
