Thảm họa được báo trước!
Nguyên nhân trực tiếp dẫn tới tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, như báo cáo ban đầu của Công an TP Biên Hòa (Đồng Nai) là do nhân viên gác chắn 3 và 4 không tuân thủ quy định điều khiển đèn tín hiệu để phương tiện (chủ yếu là ôtô) lưu thông vào lòng cầu (tuyến đường sắt) ở cả hai đầu cầu gây ách tắc giao thông; khi đó, ôtô taxi Vinasun biển số 56N-9697 đi hướng từ Bửu Hòa sang Quyết Thắng phải lùi lại để dành đường cho 5 ôtô qua cầu theo hướng ngược lại.
Đến khi tàu SE2 tới thì các nhân viên gác chắn không ra được tín hiệu chưa thông cầu nên tàu SE2 vẫn đi vào cầu gây TNGT. Thông tin rất đáng lưu ý, đến nay các nhân viên gác chắn đều thừa nhận do đèn tín hiệu bị hư hỏng, các bên chưa phối hợp đồng bộ với nhau nên đã để hậu quả xảy ra. Như thế, thiếu tinh thần trách nhiệm ở mức độ khác nhau của những cán bộ kể trên coi như là đã rõ, việc truy cứu và buộc họ phải chịu trách nhiệm vì hành vi không làm đúng quy định là không cần bàn cãi.
Nhưng sâu xa, nếu cây cầu Ghềnh kia không phải là đường độc đạo, nơi thường xuyên xảy ra xung đột giữa giao thông đường bộ với đường sắt trong điều kiện phương tiện lưu thông đã tăng lên nhiều lần thì chắc chắn hậu quả tai nạn đã không nghiêm trọng đến thế. Nói cách khác, những nút giao thông chung đường bộ - đường sắt thông qua một cây cầu liên quan đến tính mạng của hàng ngàn con người và phương tiện mỗi ngày bỗng trở thành cái bẫy vì phụ thuộc hoàn toàn vào tinh thần làm việc của vài người gác cầu. Thật ngạc nhiên, trên các tuyến đường sắt của nước ta hiện nay không phải chỉ có một mà còn tồn tại tới 10 chiếc cầu chung như thế với biết bao nguy cơ tai nạn rình rập.
Vậy mà nó vẫn mặc nhiên tồn tại kể cả hơn 20 năm đổi mới khi mà đường bộ đã được đầu tư hàng tỷ đô la tới tận hang cùng ngõ hẻm, lưu lượng phương tiện tuyến đường nào cũng tăng từ 3 đến 5 lần và nhu cầu vận tải đường sắt đã tăng như phép tính nhân. Thử hỏi, việc giải quyết những yết hầu xung đột giao thông giữa đường bộ - đường sắt đó có phải là trách nhiệm của ngành quản lý đường sắt, của Bộ chủ quản hay không?
Không thể phủ nhận những năm qua ngành Đường sắt đã có nhiều nỗ lực như làm rào chắn, đèn tín hiệu, luật hóa hành lang an toàn, bổ sung lực lượng tại hơn 1.500 điểm giao cắt với đường bộ để an toàn cho chạy tàu; kiến nghị nhiều giải pháp giảm xung đột giữa đường bộ - đường sắt ở 4.500 điểm giao cắt dọc các tuyến tại nhiều địa phương… Tuy nhiên, con số gần 500 vụ TNGT liên quan đến đường sắt mỗi năm để lại hậu quả nặng nề về con người và tài sản, mà nguyên nhân thấy trước do hạ tầng yếu kém là điều không thể chấp nhận.
56 tỷ USD và 10 cây cầu
Có một nghịch lý nảy sinh thuộc về tầm nhìn phát triển ngành Đường sắt. Trong khi đường bộ được quan tâm đầu tư phát triển khắp nơi thì đường sắt 100 năm qua vẫn chưa một kilomet nào được đầu tư khai thác thương mại xứng với lợi ích mà nó đem lại.
Xác thực điều này, ông Phó trưởng ban An toàn giao thông đường sắt Dương Đức Vinh lật giở từng trang hồ sơ cho phóng viên biết: Trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện còn 4 cầu chung đường bộ - đường sắt, gồm cầu Lộc Yên (Nghệ An); cầu Long Đại (Quảng Bình); cầu Đồng Nai nhỏ và Đồng Nai lớn (cầu Ghềnh); trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng còn cầu Tam Bạc (Hải Phòng); tuyến Hà Nội - Lạng Sơn có cầu Thị Cầu (Bắc Giang), cầu Bắc Giang và cầu Lục Nam; tuyến Hà Nội - Lạng Sơn có cầu Phố Lu và cầu Ngòi Đường. Trong đó, cầu Ngòi Đường thuộc khu mỏ Apatit Lào Cai ngành không quản lý. Bình luận về tính chất nguy hiểm khi để đường bộ, đường sắt chạy chung cầu, ông Vinh cho rằng đó là những điểm luôn luôn dễ nảy sinh phức tạp, thậm chí là thảm họa nếu con người vận hành thiếu trách nhiệm như vừa qua tại cầu Ghềnh.
Thế nhưng nhiều năm qua, kể cả khi chúng ta đã đổi mới trong đầu tư giao thông, những cây cầu hơn 100 tuổi đó vẫn phải è cổ gánh cả đường sắt lẫn đường bộ. Đã có ý kiến lập luận, là nhiều chục năm qua tàu vẫn chạy, các loại phương tiện và người vẫn đi qua như thế có sao đâu cho đến khi tai nạn xảy ra? Không biết cách lý giải này có thỏa mãn ý kiến trên hay không, chứ khi mà Chính phủ đã đầu tư nhiều tỷ USD cho hàng ngàn kilomet đường bộ, thì chắc chắn không hẹp hòi gì mà không đầu tư thêm 10 cầu đường bộ để tách những cây cầu đường sắt kể trên.
Mặt khác, hình như chưa có chuyên gia ngành Giao thông nào tính toán đến lãng phí của xã hội về thời gian, về tiêu tốn xăng dầu, về hậu quả tai nạn khi phải đứng trước barie chờ đợi diễn ra trong suốt nhiều năm qua, ở nhiều điểm giao cắt. Chắc các chuyên gia cũng biết rằng, số lượng phương tiện cùng người tham gia giao thông cũng như nhu cầu vận tải hàng hóa cả đường bộ lẫn đường sắt hiện nay đã cao hơn trước đây ít thì vài có khi cả chục lần. Như thế, liệu sự chung đụng đường "sắt-bộ" có còn phù hợp? Nút thắt có lẽ nằm ở chỗ các cơ quan hữu trách chưa đề xuất đầu tư!
Phóng viên Báo CAND đã đi tìm câu trả lời cho vấn đề này. Ông Nguyễn Văn Doanh - Cục phó Cục Đường sắt Bộ Giao thông vận tải cho biết: Cơ chế đường sắt chỉ biết quản lý những cầu từ Pháp xây dựng. Việc không làm thêm cầu lại không thuộc trách nhiệm của đường sắt mà thuộc trách nhiệm của chính quyền các địa phương. Khi nào có cầu đường bộ mới thì chúng tôi đề nghị tách ra khỏi cầu đường sắt. Tuy nhiên, nhiều địa phương khi được đề nghị tách lại chưa đồng ý vì làm như thế chưa thuận cho đi lại của khu dân cư và nhu cầu vận tải khác ở địa phương.
Trao đổi với ông Hưng - Trưởng phòng cầu Ban hạ tầng cơ sở đường sắt Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, được biết phía Tổng Công ty Đường sắt có đôi lần đề nghị các địa phương tách đường sắt ra khỏi đường bộ ở một, hai vị trí nhưng chưa được thực hiện. Thẩm quyền đầu tư chia tách cầu đường bộ với cầu đường sắt thuộc về Bộ Giao thông vận tải chứ Tổng Công ty không có thẩm quyền.
Tìm hiểu vấn đề này qua Tổng cục Quản lý đường bộ, được người có trách nhiệm cho hay, là chưa kiểm tra xem có bao nhiêu dự án bàn về việc chia tách giữa cầu đường sắt với cầu đường bộ. Thế là rõ, cho đến nay chưa có một đề án tổng thể nào bàn đến chuyện tách toàn bộ 10 cây cầu chung đó để đề xuất Chính phủ đầu tư.
Nói cho đúng, hiện mới có hai trong tổng số 10 cây cầu có xu hướng tách bạch, thì cả hai đều thiếu đường dẫn nên cầu thì nằm đó mà người và phương tiện không thể qua. Ông Trương Thanh Sơn - Phó Giám đốc Công ty TNHH một thành viên Quản lý đường sắt Quảng Bình cho biết: Tại cầu Long Đại (km 538+398) thuộc tỉnh Quảng Bình, nơi đến nay đường bộ vẫn đi chung với đường sắt. Rất tiếc là cầu đường bộ (thuộc đường Hồ Chí Minh) đã làm xong chỉ cách cầu đường sắt có 10m nhưng chưa thể sử dụng vì thiếu một đường dẫn lên cầu, vì thế các loại phương tiện mỗi khi qua cầu đường sắt vẫn phải chờ đợi như trước đây.
Tại cầu Bắc Giang, lãnh đạo Công ty Quản lý đường sắt Hà Lạng cũng cho biết: Cầu đường bộ tại vị trí này đã làm xong hơn một năm qua nhưng đành để đó, vì chưa có đường dẫn lên cầu. Đối với cầu Tam Bạc (km 99+250, Hải Phòng), vốn trước đây phương tiện ôtô, xe máy, xe thô sơ và người vẫn qua lại chung với đường sắt. Chỉ khi tàu thủy đâm làm hư hại thì cơ quan chức năng mới cấm ôtô qua lại. Những vụ tai nạn như một lời cảnh tỉnh các cơ quan hữu trách hãy xem lại khả năng khai thác của những cây cầu có liên quan đến tính mạng của bao người thường xuyên qua lại.
Nhiều bạn đọc thông tin tới Báo CAND bày tỏ đồng tình với ý kiến của ông Phó ban An toàn giao thông đường sắt Dương Đức Vinh: Đề nghị các cơ quan có thẩm quyền đầu tư tách cả 10 cây cầu chung đường bộ ra khỏi đường sắt nhằm đảm bảo an toàn. Không lẽ, khi đề án đầu tư toàn diện tuyến đường sắt chưa được thông qua, những nguy cơ mất an toàn lại không được quan tâm tháo gỡ?
| Ngành Đường sắt đã mạnh dạn đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc với mức đầu tư tới 56 tỷ USD. Không lạm bàn về dự án đặc biệt này, chỉ xin nêu một ý kiến nhỏ nhưng quan hệ tới sinh mạng của hàng vạn hành khách: Là khi đã có ý tưởng sẵn sàng đầu tư hàng chục tỷ USD cho đường bộ, đường sắt thì lẽ nào chúng ta lại không đủ số tiền đầu tư xây dựng 10 cây cầu đường bộ để tách bạch với cầu đường sắt loại trừ nguyên nhân tai nạn?! Phải chăng, khi hướng chú ý tới chiến lược đầu tư tổng thể mà quên mất giải quyết những bức xúc giao thông trước mắt nằm trên tuyến liên quan đến an toàn của người dân? |
