Phóng viên (PV): Thưa Phó Giáo sư, Tiến sĩ Doãn Minh Tâm, là người có nhiều công trình nghiên cứu nâng cao năng lực vận tải và giải pháp an toàn giao thông, ông nhìn nhận như thế nào về việc chấn chỉnh tình trạng phương tiện vận tải đường bộ vi phạm chở hàng quá tải trọng hiện nay?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Tôi hoàn toàn ủng hộ chủ trương chấn chỉnh tình trạng phương tiện vận tải đường bộ vi phạm chở hàng quá trọng tải. Bởi thực trạng đó vi phạm quy định về an toàn kỹ thuật, an toàn giao thông và trực tiếp ảnh hưởng tới tốc độ xuống cấp của cầu, đường bộ. Tuy nhiên, tôi chưa hài lòng với cách làm ở một số địa phương, nhất là khâu chuẩn bị các điều kiện về cơ sở vật chất, tập huấn cho cán bộ và cả công tác tuyên truyền cho việc thực hiện chủ trương này.
PV: Theo số liệu phóng viên ghi nhận được, ở một cục chức năng từ tháng 12/2013 đến 3/2014 đã phát hiện, xử lý 8.772 trường hợp xe vi phạm quá khổ quá tải, quá tải trọng cầu đường, buộc hạ tải 283 xe với hơn 3.329 tấn hàng hóa; riêng 20 ngày tháng 4/2014, trên 58 tỉnh, thành đã phát hiện 4.600 xe vi phạm tương tự. Tiến sĩ bình luận gì về con số này?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Con số này một mặt nói lên tình trạng phương tiện vận tải đường bộ vi phạm quy định chở quá tải khá phức tạp. Nó cũng cho thấy công tác quản lý của ta còn lỏng lẻo, kể cả khâu kiểm định ôtô, cân đong khi xếp hàng hóa và kiểm soát trên các tuyến đường... Tuy nhiên, những con số đó chưa thể nói hết tình trạng vi phạm quá khổ quá tải hiện nay, bởi còn nhiều tuyến đường chúng ta chưa kiểm soát chặt chẽ, nhiều tỉnh, thành chưa thực hiện chủ trương này vì chưa đủ điều kiện.
PV: Chủ trương thì đúng, nhưng cách thức thực hiện ở một số nơi lúng túng dẫn tới tình trạng ách tắc hàng trăm xe tải nặng, cân không chính xác, cách tính tải trọng không thống nhất, tiêu cực nảy sinh như lẩn trốn trạm cân, lách luật...Theo Tiến sĩ, vì sao lại có tình trạng này?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Đây là thực tế như báo chí đã phản ánh. Nhiều cung đường lịch kiểm soát tải trọng xe không kín 24/24h và 7 ngày/tuần, nên dẫn tới tình trạng hàng trăm ôtô tải xếp hàng gây ách tắc giao thông chờ cán bộ kiểm soát giao ca hoặc đến đêm chạy qua trạm (như ở Hải Phòng, Thanh Hóa...-PV); không ít trường hợp cân thiếu chính xác đối với cùng một xe, có sự chênh lệch tải trọng quá lớn làm lái xe và chủ hàng bức xúc (như ở các trạm tại Hòa Bình, Đà Nẵng, Lạng Sơn...-PV); việc hạ tải gặp khó khăn do không đủ điều kiện, chẳng hạn hạ tải đối với xe chở ga, chở xăng hiện nay là không thể, hạ tải thiết bị nặng của nhà máy thủy điện... là chưa có phương án... Bản thân con người trực tiếp thực hiện chủ trương này cũng cần phải tập huấn kỹ về quy định của luật, biện pháp kiểm soát và phối hợp giữa các lực lượng Công an, Giao thông, chính quyền địa phương phải chặt chẽ mới giải quyết được. Nếu không quy định rõ chức năng, phân công cụ thể và chế độ trách nhiệm thì khó giải quyết được tình hình mà ngược lại, sẽ phát sinh tiêu cực như đã từng xảy ra.
PV: Không ít ý kiến cho rằng, phương tiện vận tải đường bộ vi phạm chở hàng hóa quá tải là nguyên nhân chủ yếu làm cầu, đường bộ xuống cấp nhanh. Quan điểm của Tiến sĩ về cách nhìn này?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Những ý kiến như vậy không sai, nhưng chưa đủ. Chất lượng cầu, đường bộ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trước hết là chất lượng khảo sát, thiết kế, thi công, quá trình bảo hành, quản lý khai thác và một số yếu tố khác như điều kiện địa chất, môi trường...Ví dụ, tuyến đường Pháp Vân-Cầu Giẽ xuống cấp cho đến nay vẫn phải bù lún và chưa được nghiệm thu, thì không phải vì xe quá tải. Riêng tải trọng xe, cần phải rất khách quan khi đánh giá tác động của nó tới cầu, đường bộ. Ở chỗ, nhiều loại xe chủ tự cải tạo nâng tải trọng của xe cao hơn tải trọng quy định đối với chính chiếc xe đó, thì họ vi phạm quy định về an toàn kỹ thuật thì đúng rồi. Nhưng nếu tải trọng xe (kể cả hàng) sau khi đã cải tạo mà thấp hơn tải trọng cho phép đối với các tuyến đường, cầu đường bộ nó đi qua, thì không thể nói vì sự quá tải đó mà làm hỏng cầu, đường được. Vi phạm quy định an toàn kỹ thuật, vi phạm an toàn giao thông... sẽ gây nguy hiểm cho xã hội, vì thế cần phải xử lý, ngăn chặn.
PV: Đường dây nóng Báo CAND sáng 26/4 vừa nhận được thông tin, xe của Công ty Song Toàn ở Quảng Nam bị phát hiện, xử lý vì vi phạm vượt tải trọng là 2 tấn (cân tại trạm của đoàn kiểm soát) so với con số cân tại nơi nhận hàng. Trước đó, tại Hải Phòng vì cân điện tử hỏng nên cán bộ dùng cân xách tay kiểm tra tải trọng xe dẫn tới sai lệch quá nhiều. Tiến sĩ nhận xét gì về cách làm này?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Đã là quy định của pháp luật thì phải thực hiện nghiêm và thống nhất, không thể mỗi nơi một khác, hay ngoại lệ. Nếu đúng có sự sai lệch của cân thì phải thay, đảm bảo chính xác. Việc làm sai của cán bộ ở nhiều trạm cân đã bị xử lý, đình chỉ công tác hoặc cho thôi việc. Nhưng kiểm soát tải trọng xe phải đảm bảo tính khoa học, đúng quy định, và phải tính đến cả những trường hợp đặc biệt, chẳng hạn xe chở các thiết bị đặc chủng cho nhà máy thủy điện, nhà máy lọc dầu, máy biến áp cỡ lớn... Nếu cứ lấy cân không đảm bảo chính xác hoặc cân không đáp ứng tiêu chuẩn mà kết luận họ sai, thì sẽ không khách quan và thiếu công bằng, gây bức xúc trong dư luận.
PV: Thực tế nhiều đoàn kiểm soát tải trọng xe ở các địa phương do cán bộ ngành Giao thông vận tải làm Tổ trưởng. Trong khi việc thực hiện đăng kiểm, cấp giấy phép lưu hành đặc biệt...cũng do ngành Giao thông vận tải cấp. Vậy làm sao đảm bảo tính khách quan, thưa Tiến sĩ?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Công tác đăng kiểm gần đây được ngành Giao thông vận tải tăng cường chấn chỉnh, xử lý sai phạm. Tôi được biết đã có nhiều cán bộ bị xử lý, dư luận đồng tình. Nhưng phải nói khách quan là nhiều xe quá khổ chạy trên đường là do lỗi trong khâu quản lý, cấp phép. Nếu không có giấy phép, thì dù họ có cải tạo cũng không dám chạy hoặc nếu chạy thì không đủ tiền nộp phạt. Cái này phải xử lý từ gốc, chứ không để xe ra đường rồi mới xử lý theo kiểu giải quyết phần ngọn.
PV: Vậy làm thế nào để đảm bảo công bằng giữa các xe khi tham gia giao thông và không ảnh hưởng tới năng lực vận tải?
Tiến sĩ Doãn Minh Tâm: Để giảm giá thành vận tải thì hai yếu tố phải được nâng lên là tốc độ và tải trọng. Nhưng vì điều kiện hạ tầng giao thông, yếu tố tốc độ chỉ được phép chạy dưới ngưỡng cho phép, đảm bảo an toàn. Còn yếu tố nâng cao tải trọng cần phải nghiên cứu đạt hiệu quả cao nhất, trên cơ sở an toàn kỹ thuật cho phép. Vì thế, chủ trương kiểm soát tải trọng xe là cần nhưng phải khoa học, đúng quy định, không vì kiểm soát tải trọng xe mà làm ách tắc giao thông hay gián tiếp ảnh hưởng tới năng lực vận tải. Tôi được biết, hiện chúng ta mới chú ý nhiều tới khâu giao thông, còn khâu vận tải thì dường như dành cho khu vực tư nhân đảm nhiệm.
Để thực hiện chủ trương kiểm soát phương tiện quá tải hiệu quả, tôi cho rằng: Thứ nhất, công khai tiêu chuẩn các tuyến đường, cầu đường bộ cho phép tải trọng xe là bao nhiêu, phải có biển báo rõ ràng với từng loại xe và công khai trên phương tiện thông tin đại chúng; thứ hai, kiểm soát chặt công tác đăng kiểm, kiên quyết không cho xe sai quy cách được lưu hành, thì họ có muốn cũng không làm được; thứ ba, kiểm soát cân nặng hàng hóa tại chân cảng, kho bãi, không để ra đường mới ngăn chặn, xử lý; thứ tư, khắc phục triệt để tình trạng vừa “đá bóng, vừa thổi còi” trong tất cả các khâu quản lý vận tải; thứ năm, là phải chuẩn bị chu đáo từ khâu tập huấn cán bộ, cho đến điều kiện, phương tiện hạ tải...thì mới thực hiện nghiêm và có hiệu quả chủ trương này được.
PV: Xin cảm ơn Phó Giáo sư, Tiến sĩ Doãn Minh Tâm!
