Hành trình từ Bắc vào Nam trên bộ đã hình thành các trục đường giao thông quan trọng như: QL1A ở phía Đông, đường Hồ Chí Minh ở phía Tây, tuyến đường sắt Thống Nhất và tới đây là tuyến đường bộ ven biển chạy dài từ Móng Cái, Quảng Ninh đến Hà Tiên, Kiên Giang, rồi tuyến đường sắt, đường bộ cao tốc…
Bên cạnh hệ thống đường dọc còn có các trục đường ngang Đông - Tây nối vùng ven biển với khu vực miền Trung Tây Nguyên và tiểu vùng sông Mêkông. Tuy nhiên, theo TS Trương Đình Hiển, một chuyên gia về vật lý hải dương và công trình thềm lục địa, trước tình hình lũ lụt thường xuyên chia cắt tuyến giao thông Bắc - Nam; rồi thực trạng quá tải mật độ lưu thông dẫn đến TNGT đường bộ nghiêm trọng vẫn còn là vấn đề nhức nhối, thì việc đẩy mạnh phát triển tuyến vận tải ven biển cần tiếp tục được đặt ra.
Tuyến “động mạch chủ” vận tải ven biển
TS Trương Đình Hiển cho rằng, việc phát triển hệ thống đường bộ là rất cần thiết, song khả năng đáp ứng vận chuyển hàng hóa, hành khách giữa các vùng, miền chỉ có thể được giải quyết một cách tốt nhất, cho hiệu quả lớn nhất khi trục đường vận chuyển ven biển được xem như là một “động mạch chủ”, giữ vai trò quyết định trong việc vận chuyển hàng hóa và lưu thông trên khắp cả nước. “Trục đường vận tải biển ven bờ có những giá trị to lớn gấp nhiều lần mà không có trục đường bộ nào có thể so sánh nổi”, ông Hiển khẳng định.
Với trên 3.200km bờ biển, gồm nhiều vũng, vịnh và hải cảng lớn nhỏ, trục đường vận tải biển ven bờ có thuận lợi là áp sát trên toàn bộ chiều dài đất nước. Các hải cảng là những nhà ga khổng lồ, là nơi tập trung và phân phối hàng hóa đi đến các vùng miền qua hệ thống các trục đường bộ Bắc -
Với ưu việt của vận tải thủy, khả năng lưu thông hàng hóa trên trục đường vận tải ven biển là rất to lớn: chỉ cần một xà lan biển hoặc một tàu pha sông biển có trọng tải 1.000 tấn đã tương đương với một đoàn xe tải hạng nặng 50 chiếc xếp hàng dài chạy trên đường; còn nếu dùng một tàu 30.000 tấn trọng tải sẽ tương đương với sức chở của 1.500 xe tải hạng nặng. Như vậy, có dùng cả chục ngàn xe tải hạng nặng, xe container vận chuyển trên đường bộ cũng chỉ bằng 10 tàu có trọng tải 20 - 30 ngàn tấn chạy trên trục ven biển.
TS Hiển nhận xét: Với 10 con tàu chạy ven bờ biển, mật độ hoạt động của tàu gần như không đáng kể. Nhưng nếu sử dụng hàng chục ngàn xe tải hạng nặng xếp hàng chạy trên đường bộ thì hậu quả thiệt hại để lại về hư hỏng đường sá, khói bụi, ùn tắc, tai nạn giao thông là điều không thể tính toán hết được.
Để khai thác trục đường vận tải biển ven bờ ít tốn kém nhưng cho khả năng vận chuyển khổng lồ và bền vững, chỉ cần đầu tư xây dựng, mở rộng thêm hệ thống cảng và kho bãi. Mặt khác, phát triển trục vận tải biển ven bờ hầu như không tốn đất để xây dựng đường. Một trục đường bộ hoặc trục đường sắt cao tốc đã ngốn diện tích đất đai rất lớn, còn phải đầu tư tiền của làm cầu cống, chi phí duy tu bảo dưỡng hằng năm…
Cụ thể, chỉ để nâng cấp, mở rộng tuyến đường bộ ven biển từ một phần đường sẵn có chạy dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang lên hạng đường cấp 3 - 4 đã ngốn hết 5.889ha đất với số vốn trên 28 ngàn tỷ đồng. Nhưng trong lúc hệ thống đường bộ, đường sắt luôn chịu ảnh hưởng rất lớn bởi lũ lụt, sạt lở, thì trục vận tải biển ven bờ hoàn toàn vô can.
Và khi đã phát triển được hệ thống kho cảng tại các địa phương ven biển, việc kết nối giữa cảng biển với trục đường sắt Thống Nhất để tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn sẽ vừa giúp giảm tải mật độ phương tiện trên đường bộ; vừa thúc đẩy vận tải đường sắt phát triển.
Hạ tầng vận tải ven biển còn nghèo nàn
Sau 9 năm hình thành, 18 khu kinh tế ven biển của cả nước rộng hơn 730 ngàn ha mặt đất, mặt nước, phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có. Cụ thể, các khu kinh tế này mới chỉ thu hút được khoảng 130 dự án FDI với tổng vốn đầu tư hơn 25 tỷ USD; khoảng 650 dự án đầu tư trong nước, tổng vốn đầu tư gần 537 nghìn tỷ đồng, tổng số dự án đầu tư chỉ đạt dưới 10%.
Trước thực trạng này, nhiều chuyên gia đã đánh giá rằng nguyên nhân chính dẫn đến việc chậm thu hút đầu tư vào các khu kinh tế ven biển là do hạ tầng giao thông, hậu cần ven biển còn nghèo nàn. TS Hiển và một số chuyên gia về kinh tế biển cũng cho rằng, quy hoạch xây dựng hệ thống đường sắt và đường bộ cao tốc, kéo dài từ TP HCM đến Cà Mau là việc làm cực kỳ tốn kém và không lường hết được hậu quả của nó.
Bởi như vậy chúng ta đã mất đi một diện tích đất trồng lúa màu mỡ mà không có diện tích trồng lúa ở đâu có thể bù lại. Việc xây dựng trục đường bộ và đường sắt trên nền đất yếu, lại qua nhiều sông rạch sẽ chịu tác động lớn của lũ lụt hằng năm. Hơn thế, còn phải gánh nặng kinh phí để bảo dưỡng và bảo đảm sự tồn tại của hệ thống cầu đường qua miền sông nước này.
Trường hợp tuyến cao tốc TP HCM - Trung Lương chưa đưa vào khai thác đã phải xử lý lún là một minh chứng. Do vậy, về mặt hiệu quả sẽ kém hơn nhiều so với việc khai thác trục đường vận tải ven biển và hệ thống sông rạch. Theo TS Hiển, chỉ cần khai thác hiệu quả, một tuyến kênh của khu vực này cũng có giá trị hơn nhiều lần đối với một đại lộ được xây dựng chính quy hiện đại. So với cả nước, hoạt động giao thông đường thủy ở ĐBSCL sầm uất hơn hẳn.
Tỷ lệ hàng hóa, hành khách được vận chuyển bằng đường thủy ở ĐBSCL luôn cao gấp đôi so với cả nước. Đặc biệt, việc giao thương hàng hóa giữa TP HCM với ĐBSCL bằng đường thủy chiếm đến 82%. Hiện tại, 70 - 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL với số lượng khoảng 30 triệu tấn/năm vẫn phải dồn về cụm cảng của TP HCM càng gây quá tải cho hạ tầng giao thông đường bộ cho cả khu vực; gây lãng phí khoảng 2,1 tỷ USD cho chi phí vận chuyển đường bộ và đường sông.
Dự báo đến năm 2020, nhu cầu lượng hàng thông qua của khu vực ĐBSCL đạt khoảng 54-74 triệu tấn, song hạ tầng giao thông thủy tại khu vực này vẫn còn nghèo nàn và tạm bợ: luồng tàu biển duy nhất ở ĐBSCL là luồng Định An chỉ có thể đón tàu có trọng tải khoảng 5.000 DWT ra vào khi triều cao; có đến gần 20% cảng thủy nội địa và hơn 35% bến thủy nội địa chưa đủ tiêu chuẩn được cấp phép hoạt động. Hầu hết các tuyến đường thủy nội địa đều không đồng cấp, kinh phí dành cho công tác nạo vét… hầu như không có nên không kết nối được mạng lưới liên thông.
Vì vậy, theo TS Trương Đình Hiển: Việc hình thành một chiến lược phát triển trục đường vận tải biển ven bờ; kết hợp với trục giao thông thủy nội địa, nhất là ở khu vực ĐBSCL là một yêu cầu thực tế đã và đang đặt ra cho những nhà quản lý và hoạch định chiến lược, chính sách
