Trung tâm ứng cứu sự cố đường sắt… “ba không”
Đường sắt Việt Nam có trên 3.000km, song hiện tồn tại trên 6.000 đường ngang bất hợp pháp, nên việc tàu va chạm với các phương tiện đường bộ xảy ra khá thường xuyên. Chỉ tính riêng tháng 7/2013, đã xảy ra gần chục vụ tàu va ôtô. Trước đó, từ năm 2012, Bộ GTVT đã quyết định thành lập Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn đường sắt Việt Nam, và đi vào hoạt động tháng 8 cùng năm. Tuy nhiên, lực lượng này mới triển khai được 7 đội cứu hộ, cứu nạn đặt tại: Yên Bái, Hà Nội, Vinh, Đồng Hới, Đà Nẵng, Nha Trang, Sóng Thần. Mỗi đội có từ 7 đến 12 người, được trang bị 1 cẩu và 1 bộ cứu hộ chuyên dụng gồm kê kích, máy phát điện, cưa sắt…
Ông Phạm Văn Bình - Giám đốc Trung tâm cho biết, “tài sản” lớn nhất của Trung tâm là 2 cẩu Kirow có sức cẩu 100 tấn, được đặt tại Hà Nội và Đà Nẵng có tuổi thọ khoảng chục năm, sức cẩu đã giảm chỉ còn 70 tấn nếu có điều kiện địa hình thuận lợi. Nhưng hiện nay chỉ có cẩu ở Hà Nội hoạt động được, còn chiếc kia đang nằm bảo dưỡng.
Ngoài ra, còn có 5 cẩu 40 tấn được nhập từ những năm 1975 quá cũ nát. Nói là cẩu từng đấy tấn, song sức nâng chỉ được 25 tấn là cùng. Tuy nhiên, cũng nhiều năm nay không thể sử dụng được, vì trung bình hiện giờ, mỗi toa xe thường nặng khoảng 50 tấn, đầu toa nặng khoảng 70 tấn. Khi sự cố xảy ra, cẩu có cũng không thể dùng được. Đấy là chưa kể, nếu địa hình phức tạp, chân đế cẩu không thể vươn rộng hết cỡ thì sức cẩu kém hơn nhiều.
Vị này đưa ra dẫn chứng, năm 2010 tại khu gian Trái Hút - Yên Bái xảy ra một vụ TNGT khiến đầu máy bị lật khỏi đường ray. Do cẩu đường bộ không vào trợ giúp được, phải đưa 2 cẩu 100 tấn từ Đà Nẵng và Hà Nội lên mất hơn 2 ngày. Lại thêm việc phải dùng máy xúc gạt núi lấy mặt bằng cho cẩu hoạt động, phải 3 ngày sau mới đưa được đầu máy lên đường ray, đây cũng là vụ cứu hộ dài nhất từ trước đến nay.
Cũng bởi “yếu” về thiết bị, nên đối với các vụ đổ đầu máy, thời gian cứu hộ thường kéo dài trên 20 tiếng. “Đáng ngại nhất là tại tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quảng Ninh, nếu chẳng may sự cố đổ đầu máy thì cứu hộ chỉ còn cách làm thủ công, bởi chưa có cẩu chuyên dụng khổ đường 1.435mm. Nghiêm trọng hơn nữa là tuyến đường sắt phía Nam, hiện Trung tâm cứu nạn cũng chưa có một cẩu lớn nào.
Đề phòng sự cố xảy ra, Trung tâm đã chủ động ký kết với một số đơn vị có cẩu lớn, song họ chỉ đồng ý trên nguyên tắc, chứ không ký hợp tác chủ động phối hợp. Do đó, chúng tôi chỉ cầu mong không có sự cố, chứ có thì công tác cứu nạn cũng sẽ rơi vào thế bị động”, Giám đốc Trung tâm ứng phó sự cố chia sẻ.
Theo quy hoạch, Trung tâm Ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt có khoảng 110 người. Tuy nhiên phần lớn quân số được “gửi” ở Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt. Lý giải về điều này, ông Bình cho biết: “Do không có tài chính, nên mới phải “gửi” quân ở nơi khác. Năm ngoái, Bộ Tài chính đã phê duyệt cho trung tâm 35 tỷ đồng để hoạt động, tập huấn… nhưng đến nay vẫn chưa nhận được một đồng nào”. Cẩu có cũng như không, quân chủ lực cứu hộ phải mang “gửi” nơi khác, đang là những điểm nghẽn khiến việc cứu hộ, cứu nạn yếu kém. Hệ quả là không chỉ ngành Đường sắt thiệt hại nặng nề do chậm, hủy tàu, mà người dân và xã hội cũng thiệt thòi không nhỏ.
Phải tập hợp thông tin đầy đủ mới có thể tiến hành cứu nạn?
Không bất cập về thiết bị cứu nạn như đường sắt, song để cứu nạn thành công một trường hợp, theo ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Trung tâm phối hợp và tìm kiếm cứu nạn Hàng hải, thì phải tập hợp thông tin một cách tương đối đầy đủ, thì mới có thể tiến hành cứu nạn (như tên tàu, đặc điểm nhận dạng của tàu, vị trí bị nạn, tình trạng của tàu tại thời điểm bị nạn (gồm số lượng người, số lượng phương tiện thiết bị cứu sinh, điều kiện thời tiết...).
Lý giải cho điều này, ông Vũ cho hay, trên thực tế, có tới 60% các vụ báo nạn hàng hải là báo nạn giả. Do đó, cũng giống như một số cơ quan khác, như phòng cháy chữa cháy, Cảnh sát 113 khi nhận được thông tin, thì cũng phải tập hợp thông tin một cách tương đối đầy đủ về vụ việc, xác minh nhanh để đảm bảo độ tin cậy của thông tin đó.
Ngay sau khi xác minh được điều này, chúng tôi sẽ đề nghị Đài thông tin duyên hải phát thông báo khẩn cấp tới tất cả tàu thuyền đang hoạt động trong khu vực tàu bị nạn biết và cảnh giới, đồng thời thông báo đến các cơ quan liên quan để phối hợp tìm kiếm.
Phải chăng, chờ để có thông tin chuẩn, nên trong vụ Cần Giờ đã cứu nạn chậm? Trước câu hỏi này, ông Nguyễn Anh Vũ cho rằng, đã xử lý tốt thông tin ban đầu dù rất mù mờ. Song, ông cũng cho hay cái khó của việc cứu hộ tại Cần Giờ là khu vực biển nông. Cụ thể, khu vực tàu bị nạn, độ sâu có chỗ chỉ ở khoảng xấp xỉ 1m, không cẩn thận thì mắc cạn ngay.
Có ý kiến cho rằng nếu đã biết vùng biển nông thì sao không cho phương tiện nhỏ hơn ra cứu nạn? Khu vực này thời tiết xấu, chính vì tàu H29BP là phương tiện nhỏ nên ra vùng biển này mới bị nạn. Đây cũng chính là khó khăn cho công tác tìm kiếm cứu nạn tại khu vực này: Phương tiện nhỏ thì không ra được. Phương tiện lớn, chịu được sóng gió, vào được khu vực biển này an toàn, thì lại bị hạn chế bởi mớn nước, ông Vũ nhấn mạnh. Tôi cho rằng đáng tiếc nhất chính là tin báo đến quá chậm. Trên thực tế, thông tin báo nạn càng sớm bao nhiêu, càng chi tiết bao nhiêu, thì công tác cứu nạn càng hiệu quả bấy nhiêu.
Nhìn từ vụ lật ca nô ở Cần Giờ, ông Nguyễn Nhật – Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cũng thừa nhận việc cứu hộ "có chỗ bất cập" bởi chưa huy động thuyền ghe của người dân xung quanh khu vực. Chỗ chìm tàu là khu vực cạn, thuyền nhỏ của người dân dễ tiếp cận hơn và họ cũng thông thuộc địa hình.
Ông Nhật cũng cho rằng, lý do khiến hiệu quả cứu hộ không cao là "do công ty quản lý tàu báo tin trễ, không chính xác". Tin báo về vị trí tàu gặp nạn là chỉ một vùng biển bao la, chứ không cụ thể, khiến các tàu cứu nạn gặp nhiều khó khăn
