Không có điểm mới trong 6 nhóm giải pháp chính
Trong 6 nhóm giải pháp chủ yếu, có 3 nhóm giải pháp sau được coi như nguyên tắc bất di bất dịch, còn gọi giải pháp truyền thống: tuyên truyền, phổ biến pháp luật về giao thông; khảo sát, tổ chức lại địa điểm, nút giao thông; tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trật tự giao thông. Ba nhóm giải pháp này đều đã được quy định rõ trong Luật Giao thông đường bộ, được đề cập trong các chương trình công tác năm, các hội thảo, hội nghị, đã áp dụng ở tất cả các địa phương, không riêng gì Hà Nội. Vì vậy, ba nhóm giải pháp này không có gì mới.
Giải pháp thứ 4 thuộc vấn đề hạ tầng, có những điểm được chờ đợi. Đó là đẩy nhanh việc điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô, thực hiện tốt công tác giải phóng mặt bằng, tiến độ triển khai các dự án giao thông trọng điểm. Phấn đấu hoàn thành đúng thời hạn các công trình giao thông trọng điểm như: đường Lạc Long Quân, đường nối phía Bắc cầu Vĩnh Tuy, đường 32 đoạn Nhổn - Sơn Tây, đường Nguyễn Phong Sắc, đường 32 đoạn Diễn - Nhổn, đường Láng - Hòa Lạc… 21 cầu vượt đường cho người đi bộ. Khởi công một số dự án: các tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông, Núi Trúc - Sơn Tây.
Các phương tiện giao thông ở Thủ đô ngày càng tăng (Ảnh: K.Hà).
Còn giải pháp thứ 5 và thứ 6 mang đặc trưng của Hà Nội nhưng cũng không mới, đã được đề cập nhiều năm gần đây, được thực hiện và đạt hiệu quả nhất định. Đó là giải pháp phát triển mạnh vận tải hành khách công cộng, bổ sung thêm xe, tuyến xe buýt theo hướng xã hội hóa. Nghiên cứu quy hoạch, đầu tư xây dựng một số bến xe quy mô lớn ở khu vực ngoại ô để phục vụ giao thông liên tỉnh. Tương tự, giải pháp thứ sáu cũng không mới: rà soát, bổ sung, chỉnh sửa các quy định về quản lý hoạt động giao thông, bến xe, tăng cường thêm lực lượng hướng dẫn giao thông ở những điểm, nút thường xảy ra ùn tắc.
Như vậy, trong 6 nhóm giải pháp được coi chính yếu mà Hà Nội đưa ra, thì có 3 nhóm giải pháp mang tính nguyên tắc, được ghi trong Luật Giao thông đường bộ, 2 nhóm khác có tính đặc trưng của Hà Nội nhưng cũng đã thực hiện nhiều năm nay. Duy chỉ có nhóm giải pháp thứ 4, đó là việc triển khai một số dự án, song thực tế các dự án này nằm trong quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đô thị, đã và đang được thực hiện.
Như vậy, sự kỳ vọng những điểm đột phá, điểm mới chống ùn tắc giao thông mang tính đặc thù của Hà Nội vẫn chưa lộ diện.
Giải pháp phụ, tính chất không phụ
Trong khi 6 giải pháp được coi là chủ yếu không có gì mới thì vấn đề lại nảy sinh ở phần "ngoài ra", tức giải pháp phụ. Đó là vấn đề giãn mật độ dân cư ở trung tâm nội đô, đầu tư nhanh hệ thống giao thông công cộng có năng lực vận chuyển lớn, xây dựng các chế tài giảm bớt làn sóng nhập cư ồ ạt vào thành phố, hạn chế tăng phương tiện giao thông cá nhân và tăng mức xử phạt các hành vi vi phạm để giáo dục ý thức chấp hành.
Trong đó, 3 ý chính của nhóm phụ gây chú ý hơn cả: xây dựng chế tài hạn chế nhập cư, hạn chế tăng phương tiện giao thông cá nhân mà tăng mức xử phạt. Với 3 ý tưởng phụ nhưng nằm ngay trục chính, đánh vào quyền lợi và nghĩa vụ trực tiếp của công dân nên thực sự đây là 3 vấn đề lớn chứ không thuộc phạm trù "ngoài ra" như cách đề cập của những người trình đề án.
Cụ thể, trong các giải pháp này, vấn đề hạn chế nhập cư dù được giải thích trong phạm vi hẹp là để góp phần hạn chế ùn tắc giao thông, nhưng sự ảnh hưởng của nó lại bao trùm tất cả các yếu tố kinh tế - xã hội của Thủ đô. Đây cũng là một khía cạnh gây chú ý trong dự án Luật Thủ đô đang được soạn thảo. Nếu chỉ vì tránh ùn tắc giao thông mà hạn chế nhập cư, xem ra tính thuyết phục không rõ, tức chỉ căn cứ yếu tố phụ để đặt ra giải pháp lớn.
Thứ hai, việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, như cấm đăng ký xe máy, ôtô, thực ra cũng đã từng được Hà Nội thực hiện thí điểm trong vài năm trước đây (không cho đăng ký xe máy ở 4 quận nội thành). Sau một thời gian thí điểm, kết quả cho thấy không hạn chế được phương tiện giao thông cá nhân gia tăng mà chỉ làm phát sinh thêm tiêu cực như: thuê người đứng tên đăng ký, mua bán quyền đăng ký, đưa xe từ tỉnh khác vào Hà Nội… Do đó, từ năm 2008, các lệnh cấm nói trên bãi bỏ.
Còn yếu tố phụ thứ ba: tăng mức xử phạt. Hiện TP HCM đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận với cơ chế đặc thù. Hà Nội cũng có thể áp dụng tương tự TP HCM, giải pháp này sẽ tạo nguồn thu đáng kể có thể giúp tái đầu tư hạ tầng.
Như vậy, xét ra, các nhóm giải pháp đồng bộ mà TP Hà Nội đưa ra, trong đó có 6 nhóm giải pháp chính, tuy cần thiết nhưng không có tính đột phá. Đó vẫn chỉ là những giải pháp cũ được nhắc lại, nói lại mà thôi. Còn những giải pháp phụ, bởi tính liên hệ trực tiếp với đời sống người dân, nó không thể coi là phụ. Và như vậy, các vấn đề "xương sống" này cần phải được tính toán, bàn bạc kỹ chứ không thể quy cho nó là phụ, tức hàng thứ yếu nên im lặng rồi… quyết!
| Phương tiện giao thông cá nhân gia tăng khoảng 10% - 15%/năm. Hà Nội hiện có trên 300 nghìn ôtô các loại, gần 4 triệu xe máy, khoảng 1 triệu xe đạp. Theo phân tích của các chuyên gia, việc tăng phương tiện mang tính tất yếu và là nhu cầu cấp thiết của chính người dân, nếu ngăn cấm thì bằng cách này, cách khác, họ vẫn phải sở hữu phương tiện. |
