Liên tiếp trong thời gian gần đây, Báo CAND đã có nhiều bài viết, thông tin về vấn nạn xe quá khổ, quá tải hoành hành ở các tuyến đường từ tỉnh lộ đến quốc lộ tại các vùng, miền trong cả nước. Có rất nhiều lý do để ngụy biện cho việc xe chở quá tải, nhưng phải kiên quyết xử lý xe quá tải, bởi nó không chỉ gây gánh nặng trong chi phí sửa chữa, cải tạo đường sá, cầu cống cho ngân sách Nhà nước, mà thực trạng này còn đe dọa nghiêm trọng đến tính mạng và tài sản của nhân dân những địa phương có xe siêu tải “càn quét” qua.
Tan nát những cung đường
Hơn 2 năm qua, các tuyến đường Yên Trị - Ngọc Lương, Yên Lạc - Hữu Lợi - Phú Lai - Đoàn Kết - Ngọc Lương (tỉnh Hòa Bình) do xe quá tải mà nhiều đoạn đường bị lồi lõm, sống trâu, ảnh hưởng lớn đến việc đi lại của nhân dân, gây thiệt hại lớn về kinh tế. Nhiều xã đã tự đổ cột bê tông nhằm hạn chế xe quá khổ, quá tải, nhưng cũng chỉ được ít ngày, các trụ bê tông lại bị phá và xe quá tải vẫn nghênh ngang trên đường. Người dân các xã Khoan Dụ, Liên Hòa, An Lạc, Đồng Môn (Lạc Thủy) vô cùng bức xúc khi tuyến đường từ Thung Trâm nối liền đường Hồ Chí Minh với thị trấn, huyện cũng bị xe quá tải tàn phá. Không chỉ phía Bắc, tại miền Trung, miền Nam, tình trạng xe quá tải “băm” đường cũng được nhắc đến đáng kể như sự xuống cấp của các tuyến QL20, QL12A,… Vấn nạn xe quá tải nhức nhối đến mức, có vị chuyên gia còn thẳng thắn: Gần như tất cả tuyến giao thông cho phép xe tải lớn đang lưu thông như QL5, QL10, QL10 (cũ),… đều đang rơi vào tình trạng mặt đường bị cày xới, mấp mô, lồi lõm.
Ông Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt
Giải thích rõ hơn, ông Cường đưa ra dẫn chứng, theo thống kê của Khu quản lý Đường bộ II, trên hầu hết các tuyến cầu đường mà đơn vị này quản lý đều xảy ra tình trạng xe quá khổ, quá tải làm hư hỏng công trình như QL1, Pháp Vân - cầu Giẽ, cầu Thanh Trì, QL5, QL10, cầu Đại Tân (QL18), cầu Đuống cũ, cầu Ngòi Lực (QL70)… bị thủng lớn bản mặt cầu, vỡ bê-tông đầu dầm… “Nhiều cầu mới khai thác được 20-30 năm nhưng đã bị hư hỏng nặng. Các đơn vị quản lý phải đầu tư nâng cấp, sửa chữa nhiều lần, gây tốn kém ngân sách Nhà nước, làm giảm tuổi thọ của công trình”, ông Nguyễn Xuân Cường thừa nhận.
Sau một thời gian triển khai “siết” xe quá tải “nuốt” đường ở nhiều địa phương bằng trạm cân lưu động, theo đánh giá của Tổng cục Đường bộ, tại các đoạn, tuyến quốc lộ có hoạt động kiểm soát tải trọng xe của lực lượng liên ngành thì số xe quá tải đã giảm hẳn. Tính đến nay, 48 địa phương trên cả nước đã có những kết quả báo cáo ban đầu về việc thực hiện kiểm tra xe quá tải “băm” đường. Một số địa phương làm tốt như: Hải Phòng, Yên Bái, Nam Định, Hà Nam, Quảng Trị, Bình Định, Gia Lai, Kon Tum, Phú Yên, Đồng Nai, Bình Dương và Lâm Đồng,... Tuy nhiên, theo tìm hiểu của chúng tôi, với nhiều chiêu trò của cánh tài xế như hạ tải ở trước trạm cân rồi nâng tải sau trạm cân, tranh thủ trời mưa để vượt trạm (vì cân điện tử sẽ hỏng nếu ngấm nước),... thì sự chính xác trong những báo cáo như thế này của các địa phương chỉ mang tính tương đối.
Nhiều khó khăn, vướng mắc
Trong quá trình kiểm tra và xử lý xe quá khổ, quá tải, các lực lượng chức năng như Cảnh sát giao thông, Thanh tra giao thông đường bộ cũng đang gặp nhiều khó khăn, bởi trong Luật Giao thông chỉ có quy định về chế tài xử phạt đối với người điều khiển xe vi phạm, chứ chưa có chế tài xử phạt các đối tượng liên quan đến việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa quá tải trọng cầu đường; chưa có chế tài xử phạt đối với hành vi vi phạm quy định tải trọng nhiều lần hoặc đối với những hành vi vi phạm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công trình cầu đường. Như vậy, các loại hình xử phạt chưa được gắn kết logic với nhau và chưa mang tính hệ thống, chưa mang tính răn đe mạnh và khó giải quyết tận gốc vấn đề vi phạm.
Bên cạnh đó, nhiều địa phương còn chưa thực hiện được việc cưỡng chế hạ tải do không có bãi giữ xe vi phạm, không có thiết bị hạ tải, nếu giữ xe trên đường dễ gây ách tắc giao thông tại vị trí kiểm tra,... Nhiều trường hợp như xe chở hàng có kẹp chì của lực lượng Hải quan thì lực lượng chức năng cũng rất khó để kiểm tra. Trường hợp đối với hàng đông lạnh, nếu thời gian kiểm tra hay xử lý kéo dài khiến cho chất lượng hàng hóa bị ảnh hưởng thì lực lượng chức năng cũng đối mặt với nguy cơ bị doanh nghiệp khởi kiện.
Tuy nhiên, nhiều tài xế phân trần, xe của họ đi lấy hàng từ các cửa khẩu, các cảng ở các tỉnh khác, chạy cả mấy trăm cây số thì không sao, nhưng về đến nhà (tỉnh Yên Bái) thì lại bị lập biên bản xử phạt. Vì vậy, việc lập chốt xử thí điểm trong một thời gian ngắn như ở Yên Bái và một số địa phương như hiện nay, thiết nghĩ, chỉ là giải pháp tạm thời, là cách xử lý không phải từ tận gốc khi vẫn còn phổ biến tình trạng các xe quá khổ, quá tải ngang nhiên xếp hàng quá quy định ngay từ các cảng, các cửa khẩu. Nếu cứ để chạy thoải mái rồi lập một trạm cân ở gần đích đến như hiện nay thì không chỉ những đoạn đường xe đã đi qua bị cày nát, mà số tiền xử phạt thu được so với số tiền mà Nhà nước phải chi ra để sửa chữa cũng chẳng thấm tháp là bao. Do vậy, để ngăn chặn vấn nạn xe quá tải thì phải xử lý ngay từ gốc.
| Số liệu của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho thấy, tính đến tháng 4-2013, số lượng xe tải ở nước ta có 652.111 xe, trong đó xe tải dưới 7 tấn có 526.546 xe (chiếm 80,74%), xe tải từ 7 - 20 tấn là 121.840 xe (chiếm 18,68%), xe tải từ 20 tấn trở lên là 3.725 xe (chiếm 0,58%). |
| Hiện nay, hầu hết hệ thống cầu đường bộ từ |
