Theo đó, những bất hợp lý trong lĩnh vực tổ chức quản lý vận tải hành khách của Hà Nội không chỉ dừng ở việc cấp phép không theo kế hoạch san tải các bến, bị động thực hiện phương án trung chuyển, thiếu quyết liệt giải quyết nạn xe dù bến cóc… mà sâu xa chính là thiếu một tầm nhìn quy hoạch bến xe và chậm xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực này trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa nhanh như hiện nay…
Nước đến chân mới nhảy!
Nhìn lại quá trình xây dựng các bến xe tại Hà Nội, mới thấy việc quy hoạch và giải quyết nhu cầu vận tải hành khách tại Thủ đô còn thụ động, khi nó đã trở nên bức xúc. Bến xe Giáp Bát được xây dựng năm 1990 với vai trò không thể chậm hơn để thay thế bến xe Kim Liên (vì đã dành đất cho khách sạn). Sau nhiều lần giải tỏa, nhà quản lý thu được diện tích 3,7ha làm bến và nó nhanh chóng bị lấp đầy bởi hàng trăm đầu xe đi các tuyến phía Nam. Đến nay, trên diện tích đó đã phải gồng mình luân chuyển trên 900 lượt xe liên tỉnh cộng với khoảng 1.000 lượt xe buýt mỗi ngày. Đó là chưa kể hàng chục đầu xe đã san tải sang các bến khác, mà lẽ ra đã phải chủ động xây dựng thêm các bến để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Bến Mỹ Đình cũng là sự thay thế không hoàn hảo bến xe Kim Mã. Vì mới xây dựng năm 2004 nhưng đến nay bến Mỹ Đình đã chật ních khoảng 2000 lượt xe cả liên tỉnh và xe buýt mỗi ngày. Các bến xe Gia Lâm, Lương Yên (bến Lương Yên nay đã dừng hoạt động) được xây dựng đều đã lọt thỏm trong các tuyến phố, rất khó khăn trong khâu đón trả khách vì ùn tắc giao thông.
Đấy là hình ảnh các bến xe thời kỳ Hà Nội chưa mở rộng. Còn đến nay, khi Thủ đô đã rộng tới 3.348 km2, gần 6 triệu dân, giữ vị trí đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội… của cả vùng nhưng vẫn chỉ có 11 bến xe khách liên tỉnh hoạt động. Trong đó, các bến xe Thường Tín, Chúc Sơn, Hoài Đức, Sơn Tây… quy mô nhỏ và chưa được quy hoạch xây dựng đúng tầm. Thực trạng các bến xe quá tải như hiện nay nó bắt nguồn từ tầm nhìn hạn chế, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Trọng Hanh - nguyên Vụ trưởng Vụ Kiến trúc quy hoạch Bộ Xây dựng, Phó Chủ tịch Hội đồng kiến trúc quốc gia nhận xét.
Theo Tiến sĩ Hanh, thì gần nhất là năm 1998 quy hoạch Thủ đô đã hoạch định khá rõ mạng lưới giao thông, trong đó có các tuyến đường xuyên tâm, đường vành đai… Quá trình thực hiện quy hoạch các bến xe phải dựa trên cơ sở quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội lúc đó. Nhưng thực tế, đến năm 2004 còn xây dựng bến xe Mỹ Đình vẫn với quy mô quá nhỏ lại không ở vào vị trí đủ sức kết nối các tỉnh với Thủ đô đã thể hiện tư duy cũ không đáp ứng nhu cầu vận tải khách hiện nay.
Theo Tiến sĩ Hanh, thì quy hoạch Thủ đô lần này là cơ hội tốt để các nhà quản lý giao thông thực hiện quy hoạch hệ thống bến xe hiện đại, khang trang đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Kinh nghiệm các nước có Thủ đô lớn cho thấy, họ đều bố trí các bến xe liên tỉnh ở vị trí đầu mối tiệm cận giữa nội và ngoại thành. Còn từ bến xe liên tỉnh vào nội thành giao thông được giải quyết bằng hệ thống tầu điện ngầm, xe buýt và phương tiện khác.
Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng kiểm tra và đánh giá cao mô hình xã hội hóa đầu tư bến xe Nước Ngầm chiều 22/4.
Xã hội hóa đầu tư vào giao thông: Quá cần nhưng quá chậm
Đây là thời điểm Hà Nội hoàn tất các quy hoạch phân khu, đặc biệt là quy hoạch mạng lưới giao thông trong đó có các bến xe liên tỉnh sau khi đã có quy hoạch chung Thủ đô được duyệt. Việc xây dựng các công trình hạ tầng giao thông như các tuyến đường vành đai, đường xuyên tâm hết sức tốn kém và cần nhiều nguồn lực. Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ - nguyên Viện trưởng Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải góp ý: Hà Nội cần sớm đề xuất cơ chế chính sách huy động các nguồn lực đầu tư cho giao thông, trong đó có xây dựng các bến xe liên tỉnh. Bởi nếu chờ nguồn ngân sách mà chủ yếu dựa vào tiền đất thì rất lâu mới hoàn thành mạng giao thông hiện đại và các công trình giao thông sẽ rơi vào tình trạng đầu tư nhỏ giọt.
Tiến sĩ Trần Trọng Hanh cho rằng: Trên cơ sở quy hoạch các bến xe liên tỉnh cho Thủ đô mở rộng, thành phố kêu gọi các thành phần kinh tế đầu tư xây dựng, khai thác các bến xe mới, đồng thời cải tạo nâng cấp các bến xe hiện có theo quy hoạch. Hướng giải quyết nhu cầu giao thông của Thủ đô mở rộng, là đặt các bến xe liên tỉnh tại các đầu mối liên kết nội và ngoại thành. Chẳng hạn, hướng từ các tỉnh Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh… về Hà Nội tập trung vào một bến liên tỉnh; từ Cao Bằng, Bắc Kạn, Thái Nguyên… về Hà Nội là một đầu mối; hướng Hải Dương, Hải Phòng… về Hà Nội là một đầu mối… Hệ thống các bến xe liên tỉnh có mối liên hệ chặt chẽ với hệ thống đường vành đai và đường xuyên tâm cùng hệ thống giao thông công cộng đang được xây dựng, sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Trước mắt, Hà Nội cần khai thác một cách hợp lý các bến xe hiện có. Cụ thể bến xe Gia Lâm thì giải quyết cho các tuyến xe đi phía Bắc; bến xe Yên Nghĩa, Mỹ Đình thì cấp phép cho các xe đi phía Tây, Tây Bắc; bến xe phía Nam, bến xe Nước Ngầm thì đáp ứng cho các xe đi phía Nam… Việc san tải các đầu phương tiện cho các bến sẽ giảm bớt tình trạng quá tải, hạn chế tối đa các xe chạy xuyên tâm thành phố gây ùn tắc giao thông, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời tiết kiệm nguồn lực đầu tư cho giao thông hiện có.
| Trao đổi với phóng viên Báo CAND, ông Lê Vinh - Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội cho biết: Trên cơ sở quy hoạch Thủ đô được phê duyệt, Hà Nội từng bước xây dựng 4 bến xe liên tỉnh quy mô lớn gồm bến Yên Nghĩa (Hà Đông); bến xe khu vực Đông Anh - Sóc Sơn; bến xe Ngọc Hồi và bến xe khu vực Gia Lâm. Hiện bến xe khu vực Gia Lâm và Yên Nghĩa đã xây dựng. Ngoài ra, một số bến xe khác hiện có sẽ được xem xét điều chỉnh hoặc nâng cấp nếu phù hợp với quy hoạch. Chúng tôi đang cụ thể hóa các tuyến đường vành đai 2, 3, 4, 5 và hệ thống các đường chính đô thị. |
