Đáng nói là, trước những bất cập đó, các địa phương nhiều lần phản ánh, kiến nghị nhưng vẫn chưa được chủ đầu tư (Bộ GTVT) nghiên cứu, triển khai các giải pháp khắc phục.
Từ con đường hiện đại...
Cách đây đúng 10 năm, trên mặt cầu An Đồng, thuộc địa bàn huyện An Dương, Hải Phòng, buổi lễ khánh thành, toàn bộ các gói thầu thi công QL5 với 6 làn đường (4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ) đưa vào khai thác đã được chủ đầu tư (PMU-5, Bộ GTVT) tổ chức trọng thể. Trước đó, tại doanh trại của Công ty cầu đường 10, trên địa bàn xã An Hưng, huyện An Dương, nhà thầu tư vấn, thiết kế cũng đã tổ chức họp báo công bố những giá trị tiên tiến, phương pháp thi công hiện đại...
Nói chung, lần đầu tiên, những tiêu chuẩn kỹ thuật mới từ thi công đến tổ chức giao thông theo phương thức tiên tiến của thế giới đã được thể hiện trên đại công trình QL5 có giá trị đầu tư khoảng 1 triệu USD/km2 theo thời giá từ năm 1995-2002. Và QL5 trở thành con đường vào loại đẹp nhất, hiện đại nhất Việt
Tuyến đường đã thật sự phát huy được hiệu quả. Hành trình từ Hà Nội đến Hải Phòng rút ngắn từ 2,5 - 3 tiếng xuống còn 1 tiếng rưỡi đồng hồ (lúc đó chưa áp dụng quy định về tốc độ tối đa của xe cơ giới). Mật độ phương tiện tham gia giao thông trên QL5 mỗi ngày một nhiều, hàng hóa XNK từ cảng Hải Phòng đi các nơi tăng dần về số lượng. Ngoài ra, xét về mặt kinh tế đơn thuần, từ khi có con đường mới, diện mạo của làng mạc, đời sống của cư dân 4 tỉnh thành hai bên đường cũng dần thay đổi theo chiều hướng đô thị hóa, với kinh tế ngày càng phát triển.
Trở thành... con đường "lo ngại"
Đi liền với các giá trị kinh tế, ngay lập tức QL5 đã bộc lộ những nhược điểm rất đáng sợ. Sợ nhất là trở thành nỗi ám ảnh về TNGT. Theo ghi nhận của CSGT các địa phương, hầu như không ngày nào là không xảy ra tai nạn chết người trên tuyến QL5. Có ngày, trên cùng một địa bàn xảy ra nhiều vụ.
Đã có thời, QL5 bị gán cho những biệt danh nghe phát kinh người như "đại lộ tử thần", không có tai nạn không phải là QL5... Về kỹ thuật, dù được thi công bằng công nghệ tiên tiến nhưng mặt đường nhiều chỗ vẫn không bằng phẳng. Tốc độ lún sụt nền đường diễn ra rất nhanh, nhiều chỗ phải liên tục gia cố đến mức lấp cả dải phân cách cứng như đoạn 15 Km gói thầu số 0 tại Hải Dương. Đoạn từ ngã tư Hanvico thuộc quận Hồng Bàng, Hải Phòng thì chẳng khác nào đường đá cấp phối rải nhựa, phải gắn vá loang lổ, nhất là chiều đi từ Hải Phòng lên Hà Nội.
Đặc biệt tại vị trí cầu chui Niệm (quận Lê Chân - Hải Phòng) giới hạn chiều cao tối đa của phương tiện là 4,2m ngay tại thời điểm thiết kế đã được các nhà chuyên môn cho là quá thấp, quá nguy hiểm đối với xe đặc chủng ra vào cảng và thực tế đã diễn ra nhiều cú va đập giữa xe, hàng và đáy cầu Niệm.
Còn 45km QL5 đi qua Hải Dương, cũng bộc lộ bất cập trong thiết kế. Bất cập đáng kể nhất là việc bố trí các dải phân cách cứng (bố trí cố định ở giữa để ngăn cách chiều đi xe cơ giới) và mềm (phân biệt làn xe thô sơ).
Đối với dải phân cách cứng, khi QL5 mới đưa vào sử dụng các điểm mở qua đường rất thưa là hợp lý nhằm hạn chế TNGT. Nhưng càng về sau, ven QL5 đã xuất hiện nhiều khu công nghiệp với hàng nghìn công nhân thường xuyên qua lại, song các điểm mở giữa 2 làn đường vẫn không được điều chỉnh kịp thời. Vào giờ cao điểm, hàng nghìn công nhân nối hàng dài để sang đường dễ xảy ra TNGT. Theo thống kê của CSGT Hải Dương, từ đầu năm đến nay đã có hàng chục vụ TNGT làm 12 người chết.
Phần ranh giới mềm giữa làn xe thô sơ và xe cơ giới cũng đã không còn phù hợp tại thời điểm hiện nay. Theo ghi nhận của CSGT Hải Dương, tại những đoạn có dải phân cách mềm thì phần đường dành cho xe thô sơ chiếm khoảng 30% tổng diện tích một chiều đường. Cứ bình quân 9 xe cơ giới mới có 1 xe thô sơ (xe đạp, xe thồ, xe ba gác) lưu thông trên QL5, dẫn đến một bên thì xe chen nhau, một bên thì "thừa đường". (còn nữa)
