Ông Vũ Khắc Từ, Tổng Giám đốc Cảng Quảng Ninh không ngần ngại cho rằng, về hình thức, việc xe tải lưu thông trên đường phải qua trạm cân kiểm tra tải trọng là việc làm cần thiết nhằm ngăn chặn hành vi chở quá tải trọng - một trong những nguyên nhân dẫn đến mất ATGT, làm giảm hiệu quả của hệ thống cầu, đường. Tuy nhiên, trên thực tiễn, hiệu quả hoạt động của nhiều trạm hiện đã không đem lại kết quả như mong muốn. Không chỉ phát sinh tiêu cực, xe quá tải vẫn ung dung qua trạm…
Một nguyên do hết sức quan trọng nữa là: QL18 phần đi qua địa bàn Quảng Ninh có những đặc điểm rất khác biệt. Mọi chức năng về nhu cầu giao thông cần thiết đều dồn hết vào cả con đường. Đây vừa là tuyến đường liên tỉnh, liên huyện, đường nội thành và cũng là đường liên vận quốc tế từ các cảng Hải Phòng, Cái Lân ra cửa khẩu Móng Cái. Chính vì vậy, mật độ phương tiện giao thông trên cung đường này thuộc vào loại cao nhất nước (khoảng 10.000 xe/ngày). Trong khi đó, tiêu chuẩn vẫn chỉ là đường cấp 3 miền núi với độ rộng lòng đường trung bình chỉ 5-6m.
Đường hẹp, không có tuyến tránh, ít lối rẽ chuyển hướng nên tắc đường là chuyện thường ngày trên QL18. Mức độ ùn tắt còn khủng khiếp hơn lối ra vào thành phố Hồ Chí Minh, Thủ đô Hà Nội. Nếu đưa Trạm cân QL18 vào khai thác, cho dù quy trình cân kiểm trong trạm có nhanh thì sự giảm tốc để vào, ra khỏi trạm và dẫn nhập sẽ giống như thêm một chướng ngại nữa làm giảm hiệu suất lưu thông vốn đã quá sức chậm của QL18.
Xe quá khổ, quá tải trên tuyến này chủ yếu là xe chở container có điểm xuất phát từ Cảng Hải Phòng, Cái Lân về Hà Nội hoặc ra cửa khẩu biên giới Móng Cái và ngược lại. Giả sử trạm cân phát hiện quá tải yêu cầu phải xuống tải thì chắc chắn sẽ khó thực hiện. Bởi lẽ, hàng hóa trong container do nước ngoài đóng gói, theo đúng danh mục quy cách đóng gói hàng hóa (packing list) sau đó được kẹp chì, niêm phong của Hải quan.
Theo quy định quốc tế, hàng chỉ tháo dỡ khi đã đến cảng nhập khẩu, xuất khẩu theo tờ khai Hải quan. Bất kỳ sự thay đổi nào khi chưa kết thúc quy trình (xuống hàng tại Trạm cân chẳng hạn) đều được là vi phạm hợp đồng, vi phạm Luật Hàng hải quốc tế. Đây cũng chính là quan điểm của lãnh đạo cảng Quảng Ninh - thể hiện tại Công văn số 37/KH - CV gửi UBND tỉnh Quảng Ninh mới đây. Cũng theo ông Vũ Khắc Từ, cho rằng, nếu là một lô hàng thủy sản buộc phải hạ tải thì sẽ để vào đâu? hàng hoá bị ươn thối thì trạm cân có chịu trách nhiệm? Mặt khác, trường hợp là hàng cấu kiện lắp đặt cho các nhà máy nhiệt điện, xi măng, có loại chỉ một linh kiện đơn chiếc có trọng lượng vượt quá giới hạn cho phép đối với xe tải loại "khủng" nhất thì hạ tải bằng cách nào?
Còn theo Hiệp hội Vận tải đường bộ Hải Phòng (nơi có số lượng xe tải hoạt động trên QL18 nhiều nhất), vận tải hàng hóa ngày nay là kết hợp cả 2 yếu tố đường biển và đường bộ. Yếu tố nào cũng có bộ luật kèm theo. Nếu nhất thiết phải đưa vào hoạt động trạm cân thì Bộ GTVT nên thông báo với các hãng tàu, các cảng biển, Tổng cục Hải quan về quy cách đóng gói hàng hoá trong container, với các nhà sản xuất hàng cấu kiện siêu trường siêu trọng, rằng chỉ nên đóng gói bao nhiêu tấn trong một container, trong một cấu kiện nguyên chiếc thì mới đủ điều kiện XNK, lưu thông từ cảng về kho hàng hoặc nước thứ 3.
Một giám đốc vận tải ở Hải Phòng lại bày tỏ: Nếu rằng lập trạm cân để xử lý xe quá tải bảo vệ đường, cầu là lý do chưa thật thuyết phục. Trên các tuyến quốc lộ hiện nay, phần lớn cầu, đường đều được đầu tư, nâng cấp theo hình thức BOT. Chủ xe, doanh nghiệp đã bỏ tiền ra mua phí cầu đường thì phải được đi trên cầu đường có chất lượng cao. Tiền thu phí phải được tái đầu tư, giữ chất lượng cầu đường chứ không thể đổ hết lỗi do xe gây ra
