Nhu cầu cấp thiết phát triển logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long

Theo ông Đồng Văn Thanh, Chủ tịch UBND tỉnh Hậu Giang, ĐBSCL rất thiếu các trung tâm logistics trọng điểm. Do đó, hàng hóa phải được vận chuyển qua nhiều địa điểm, và phải đưa lên TP Hồ Chí Minh để xuất đi các nơi, trong khi hệ thống giao thông ở ĐBSCL chưa phát triển xứng tầm với nhu cầu phát triển.

Những điểm hạn chế này dẫn đến thực trạng nông sản khu vực ĐBSCL đang bị kìm hãm bởi nhiều yếu tố, trong đó có gánh nặng về chi phí logistics. Chi phí logistics hiện tại đang chiếm cao nhất và cao một cách bất hợp lý (lên đến 30% giá thành sản phẩm), khiến nông sản ĐBSCL giảm sức cạnh tranh so với nông sản các nước…

Tại Long An, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) vừa tổ chức tọa đàm “Phát triển cảng biển và logistics ĐBSCL” để lắng nghe ý kiến từ các doanh nghiệp (DN), góp ý từ các cơ quan quản lý Nhà nước, các hiệp hội, các chuyên gia kinh tế; cùng thảo luận, đánh giá hiện trạng và cơ hội phát triển nhu cầu vận tải để tham vấn chính sách đầu tư phát triển hệ thống logistics và kinh tế cho vùng ĐBSCL.

Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI Cần Thơ cho biết, phần lớn hàng hóa XNK ở ĐBSCL phải trung chuyển qua các cảng ở khu vực khác do thiếu kết nối hạ tầng giao thông và logistics, gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa, khiến vùng ĐBSCL phát triển chưa xứng với tiềm năng vốn có.

Cụ thể, có đến 70% hàng hóa tại khu vực ĐBSCL được vận chuyển bằng đường bộ chủ yếu đến các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu để xuất khẩu. Trong những năm qua, hạ tầng đường bộ được xem là điểm nghẽn kìm hãm sự lưu thông của hàng hóa nói riêng, kinh tế vùng nói chung. Vì vậy, dù châu thổ Cửu Long có nhiều lợi thế, tiềm năng to lớn để phát triển giao thông đường thủy với hệ thống sông ngòi dài gần 28.000km nhưng hiện nay vận tải thủy nội địa chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô hạn chế.

Bên cạnh đó, theo nghiên cứu Ngân hàng thế giới, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Hiện, ĐBSCL hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa XNK khoảng 20 triệu tấn, nhưng 70% lượng hàng này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP Hồ Chí Minh, cảng Cái Mép (Bà RịaVũng Tàu) khiến chi phí vận tải DNphải gánh cao hơn từ 10- 40% tùy từng tuyến.

Về vận tải biển chưa có luồng tàu biển có mớn nước đủ sâu để tàu có trọng tải từ 10.000 - 20.000 tấn ra vào TP Cần Thơ và các tỉnh lân cận một cách thuận lợi để vận chuyển hàng hóa nông, thủy sản XK. Nghị quyết của Quốc hội đã có các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đầu tư đối với dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - Cần Thơ. Theo các chuyên gia, việc nạo vét luồng hàng hải Định An - Cần Thơ nên kết hợp công tư, hay tốt nhất là đấu thầu giữa các DNTN có liên kết, liên doanh với các DN nước ngoài, như: Hà Lan, Nhật Bản, Singapore… đang mua cát thải để đầu tư mở rộng diện tích phát triển kết cấu hạ tầng.

Phát triển Trung tâm logistics tại Cần Thơ cho hàng hóa cả khu vực ĐBSCL như Nghị quyết của Quốc hội đã đề cập. Trung tâm này sẽ có nhiệm vụ liên kết, sản xuất, chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp vùng ĐBSCL tại Cần Thơ. Trung tâm này sẽ giải quyết việc phân tán trong sản xuất, lưu thông phân phối, không thường xuyên và đủ nhiều hàng cho tàu có trọng tải lớn chuyên chở như hiện nay.

Trung tâm logistics khu vực này sẽ được hỗ trợ của “Trung tâm liên kết, sản xuất, chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp vùng ĐBSCL tại Cần Thơ”, được Thủ tướng Chính phủ thành lập phù hợp với các quy hoạch có liên quan, để thu hút dự án đầu tư trong các lĩnh vực nghiên cứu, ứng dụng công nghệ, sản xuất, chế biến và cung ứng dịch vụ, XK nông, thủy sản, như Nghị quyết của Quốc hội đã đề ra.

DN có dự án đầu tư tại Trung tâm được hưởng chế độ ưu tiên về thủ tục hải quan theo quy định của pháp luật về hải quan và thủ tục về thuế theo quy định của pháp luật về thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của Trung tâm khi đáp ứng đủ các điều kiện. Hợp tác giữa các DN liên quan nhằm tạo dựng dây chuyền kho nông sản, nhất là hệ thống dây chuyền lạnh đủ tiêu chuẩn bảo quản, đóng gói, qui trình sơ chế, xử lý. Qua đó hạn chế tỷ lệ hao hụt hàng hóa trái cây, nông sản, thủy sản sau thu hoạch, hiện nay từ 30%-35%, bảo đảm chất lượng hàng hóa XK...

Việc tham gia vào các Hiệp định thương mại quốc tế đã, đang mở ra cơ hội gia tăng lượng hàng hóa XNK của cả nước nói chung, châu thổ Cửu Long nói riêng. Phát huy lợi thế, phát triển đa dạng về nông nghiệp, thủy sản và du lịch, những năm qua, Nhà nước đã có chính sách khuyến khích đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng thương mại, quy hoạch, phát triển hạ tầng giao thông kết nối với các vùng lân cận.

Đồng thời, đã có nhiều mô hình liên kết ra đời, như: Liên kết nông dân với nông dân thông qua tổ hợp tác, HTX; liên kết nông dân với DN xây dựng vùng nguyên liệu sản xuất nông nghiệp gắn với công nghiệp chế biến sản phẩm, xây dựng thương hiệu hàng hóa. Thực hiện liên kết xúc tiến thương mại, xúc tiến đầu tư; liên kết trong nghiên cứu, phát triển thị trường và tiêu thụ sản phẩm... Điều này khiến nhu cầu về dịch vụ logistics ngày càng tăng nhanh cả về số lượng, chất lượng và chủng loại dịch vụ.

Cùng với đó, kinh tế vùng ĐBSCL cũng phát triển với tốc độ ổn định, môi trường kinh doanh ngày càng được cải thiện, hấp dẫn các nhà đầu tư. Chính phủ đã ban hành các văn bản liên quan về cơ cấu lại nông nghiệp thích ứng với biến đổi khí hậu, đẩy mạnh thực hiện cơ chế liên kết vùng, gắn với triển khai nhiều giải pháp đồng bộ thực hiện Nghị quyết 120/NQCP của Chính phủ về phát triển bền vững vùng ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu. Đây chính là những điều kiện thuận lợi quan trọng thúc đẩy các doanh nghiệp logistics ở ĐBSCL phát triển.

Để phát triển cảng biển ĐBSCL, ông Đào Trí Hùng, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, cần tập trung cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực như (luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu, luồng cửa Tiểu, luồng Định An - Cần Thơ); phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu XNK trực tiếp cho vùng; phải có chính sách mang tầm vĩ mô để thu hút các nhà đầu tư; đào tạo nguồn nhân lực cho ngành cảng biển và logistics