Tệ hơn, một khi không thể giải tỏa tình trạng ách tắc, giao thông trên con sông này hoàn toàn tê liệt. Đò máy, tàu, thuyền nằm ngổn ngang, tê liệt suốt chiều dài hơn 2 cây số từ cảng Thọ Xuân đến tận bờ bến đò địa phận Đông Hưng (Trung Quốc). Đến mức có thể đi bộ thoải mái qua lại hai nước mà không phải dùng thuyền. Trong khi đó, hàng vạn tấn hàng dù đã làm đầy đủ thủ tục vẫn phải nằm dài chờ đợi.
Thiệt hại quá lớn
Giám đốc Công ty Thương mại V.T. than thở: Chúng tôi có 6.000 tấn hàng toàn là tinh bột sắn trị giá trên 70 tỷ đồng thu mua của đồng bào miền Trung mang ra đây phải nằm chờ cả tháng nay, nằm chờ cả tháng nay trong tình cảnh nơm nớp lo sợ hàng bị hư hỏng do ngấm nước, chi phí tăng thêm khoản tiền dôi nhật và rất dễ bị hủy hợp đồng. Theo cách tính của vị này, mỗi một ngày nằm chờ thì doanh nghiệp phải bỏ ra khoản chi phí phát sinh cộng lãi vay ngân hàng từ 50 - 60 triệu đồng. Chỉ 1 tháng chờ đợi, khoản này đã là 1,5 - 1,8 tỷ đồng.
Điều đáng sợ hơn, tinh bột sắn rất dễ hút ẩm, điều kiện bảo quản trên đò không an toàn, chỉ cần sự chao động là nước đã sóng sánh mạn đò, mà đã dính ẩm, dính nước là coi như hỏng hàng, thiệt hại thật khó lường.
Công ty Lương thực Quảng Ngãi cũng đang sống dở chết dở. 4.000 tấn lương thực xuất khẩu cũng bị đóng băng ngay trên đò cả tháng nay. Khi thấy không có dấu hiệu ách tắc sớm được giải tỏa, Công ty đã định chuyển hàng lên bờ thuê kho bảo quản nhưng vì đò xếp hàng nằm ở vị trí giữa dòng mà không có cách nào để lách được vào bờ. Kể cả sau có thông được luồng thì khoản lỗ nặng nề đã cầm chắc trong tay.
Theo điều tra của chúng tôi, tại thời điểm ngày 11/4, trên đoạn sông dài hơn 2 cây số từ cảng Thọ Xuân đến cửa khẩu Ka Long có khoảng 2.000 chiếc đò máy chở hàng vạn tấn hàng của 30 doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là lương thực, nông sản xuất khẩu sang Trung Quốc. Như vậy tổng thiệt hại vì sự ách tắc là cả một khối tài sản khổng lồ, chỉ vì giao thông đường sông tê liệt.
Bài học không cũ
Cũng theo Giám đốc Công ty Thương mại V.T, khi mới xảy ra ách tắc chừng vài ngày, các doanh nghiệp đã trình báo với các cơ quan chức năng quản lý cửa khẩu tiểu ngạch Ka Long. Song, cả BĐBP lẫn Hải quan đều cho rằng họ không có chức năng điều tiết giao thông trên sông. Mà nếu có thì ách tắc ở dạng đóng băng, đò thuyền ken chặt thế này thì cũng đành bó tay. Tuy nhiên, theo phản ánh của các khổ chủ (chủ đò, chủ hàng), mỗi khi có được một khoảng trống thì ngay lập tức nó biến thành lối thoát hiểm của những con đò máy khổng lồ, trọng tải không dưới 40 tấn chở hàng tạm nhập tái xuất (phế liệu, lốp ôtô cũ).
Còn theo điều tra của chúng tôi, ách tắc lần này chẳng qua là tái diễn tình trạng của hơn 2 năm về trước. Từ tháng 3/2008 đến giữa năm 2009, ít nhất đã có 2 lần xảy ra ách tắc nghiêm trọng trên sông Ka Long. Nguyên nhân khách quan bấy giờ là do dòng sông này bị kiệt nước, dòng chảy lưu thông bị thu hẹp trong khi lượng đò máy quá lớn. Bài học rút ra lúc đó là phải thắt chặt công tác quản lý phương tiện. Chỉ những con đò trọng tải từ 10 tấn trở xuống mới được cấp phép hoạt động. Hàng trăm con đò trọng tải trên 10-20 tấn đã bị đình chỉ. Từ đó, giao thông thông thoáng, kể cả khi nước cạn kiệt.
Nay, thủy diện sông Ka Long vẫn không thay đổi, nếu không nói là đang hẹp dần do đô thị hóa, do mực nước ngày càng xuống thấp nhưng số lượng đò đã tăng lên đột biến, ước tính có trên 2.500 chiếc, trong đó có sự hiện diện của hàng trăm chiếc đò "khủng" trọng tải 40 tấn chuyên chở hàng container là hàng tạm nhập vào Việt Nam rồi tái xuất sang Trung Quốc. Điều đó cho thấy chính quyền thành phố Móng Cái chưa thực sự quan tâm đến công tác quản lý phương tiện, khống chế số lượng và trọng tải đò máy hoạt động trên sông Ka Long, khúc sông cơm áo gạo tiền làm giàu cho Móng Cái.
Xem ra "kinh nghiệm và bài học cũ" đã không được áp dụng, bất chấp thiệt hại kinh tế đang nhân lên từng ngày
