Vấn đề mấu chốt
Cốt lõi dẫn đến những tranh chấp và quyết định của EU là sự thâm nhập nhanh chóng của các nhà sản xuất Trung Quốc vào thị trường xe điện châu Âu. Từ doanh số không đáng kể cách đây ba năm, các công ty Trung Quốc đã chiếm khoảng 7% thị phần tại thị trường xe điện lớn thứ hai thế giới (Trung Quốc là thị trường lớn nhất) trong năm ngoái. Và con số này đang tăng nhanh tại một thị trường được cho là sẽ tăng trưởng đáng kể do EU có kế hoạch cắt giảm dần động cơ đốt trong đến năm 2035.
Ngành xe điện của Trung Quốc được hưởng lợi từ các chính sách trợ cấp, ưu đãi thuế, chuyển giao công nghệ bắt buộc hay các hình thức hỗ trợ tài chính khác. Trung Quốc hiện có gần 200 nhà sản xuất với năng lực sản xuất cao gấp bội nhu cầu trong nước và năng lực dư thừa có lẽ lớn hơn đáng kể so với tổng nhu cầu về xe điện ở bên ngoài Trung Quốc, dẫn đến cuộc chiến giảm giá.
Bất chấp những mâu thuẫn nội bộ
Có hiệu lực từ ngày 31/10 trừ khi Trung Quốc đưa ra giải pháp chấm dứt bế tắc, mức thuế áp dụng đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc lần lượt là 17% đối với BYD, 18,8% với Geely và 35,3% với SAIC. Geely sở hữu các thương hiệu như Polestar và Volvo của Thụy Điển, trong khi SAIC sở hữu MG của Anh, một trong những thương hiệu xe điện bán chạy nhất châu Âu. Các nhà sản xuất xe điện khác tại Trung Quốc, bao gồm các công ty phương Tây như Volkswagen và BMW, sẽ phải chịu mức thuế 20,7%. Riêng xe Tesla được EU áp mức thuế riêng là 7,8%. Các mức mới này được áp thêm trên mức thuế hiện hành là 10%. Điều này có nghĩa là trên thực tế, một số nhà sản xuất ôtô Trung Quốc sẽ sớm phải đối mặt với tổng mức thuế trên 45%.
Cuộc bỏ phiếu này diễn ra sau khi các cuộc đàm phán giữa EU và Trung Quốc trong nhiều tháng qua không mang lại kết quả. Tháng 6/2024, sau cuộc điều tra về các khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc trong lĩnh vực sản xuất xe điện, EU đã đề xuất rằng ngoài việc áp mức thuế cơ bản 10% đối với tất cả xe điện nhập khẩu, liên minh sẽ áp thêm thuế đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất, dao động từ 17,4% đến 38,1%. Tỷ lệ này sẽ được áp dụng với từng nhà sản xuất, phụ thuộc vào mức độ hợp tác của họ.
Các mức thuế đề xuất được coi là đòn bẩy khá rõ ràng để buộc Trung Quốc thay đổi các chính sách trong lĩnh vực xe điện, vốn dẫn đến làn sóng xe điện giá rẻ nhập khẩu vào EU. Người châu Âu không muốn lặp lại trải nghiệm của họ đối với các tấm pin Mặt trời - những sản phẩm của Trung Quốc được trợ cấp mạnh mẽ đã “xóa sổ” lĩnh vực sản xuất năng lượng Mặt trời của châu lục này.
Mặc dù những cuộc đàm phán tiếp theo sẽ xoay quanh các đề xuất áp giá tối thiểu và khối lượng tối đa đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc, song dự báo sẽ có nhiều khó khăn ở phía trước vì châu Âu đang bị chia rẽ trong vấn đề này. Trong số 27 quốc gia thành viên, có 5 quốc gia bỏ phiếu phản đối và 12 quốc gia bỏ phiếu trắng.
Đức là nước bị tổn hại nghiêm trọng nếu quan hệ giữa EU và Trung Quốc lao dốc dẫn đến sự trả đũa của Trung Quốc, bởi các tập đoàn Volkswagen, BMW và Mercedes-Benz của Đức đều đặt nhà máy sản xuất tại Trung Quốc. Ông Hildegard Muller, Chủ tịch hiệp hội ôtô Đức, phát biểu trong một tuyên bố sau cuộc bỏ phiếu: "Đây là tín hiệu đúng đắn từ chính phủ Đức, vì lợi ích của nền kinh tế, sự thịnh vượng và tăng trưởng chung, đã ủng hộ lợi ích của ngành công nghiệp ôtô cũng như những người lao động châu Âu. Chúng tôi đã bỏ phiếu phản đối".
Tác động tiêu cực dài hạn
Ưu thế về giá, chất lượng của xe điện Trung Quốc dường như phản ánh quy mô kinh tế khổng lồ của nước này (sản xuất 60% tổng số xe điện) cùng với chi phí lao động thấp, lợi thế về công nghệ và vật liệu trong sản xuất pin cũng như sự cạnh tranh gay gắt giữa hơn một trăm nhà sản xuất có trụ sở tại Trung Quốc. Do đó, việc áp thuế cao có thể là một sai lầm vì chúng sẽ gây hại cho người dân EU nhiều hơn là giúp ích cho họ và cuối cùng sẽ phản tác dụng đối với ngành công nghiệp ôtô châu Âu.
Thứ nhất, Trung Quốc sẽ trả đũa. Họ đã thách thức các biện pháp áp thuế tại Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) và EU có thể thua trong quá trình kiện tụng này vì lập luận của Ủy ban châu Âu (EC) về các mức thuế cao như vậy là yếu.
Thứ hai, các biện pháp áp thuế sẽ bảo vệ các nhà sản xuất xe điện của EU khỏi áp lực cạnh tranh toàn cầu, nhưng sẽ làm giảm động lực cắt giảm chi phí và đổi mới. Một khi được áp dụng, các biện pháp thuế, về mặt pháp lý kéo dài trong 5 năm, sẽ rất khó để xóa bỏ vì ngành công nghiệp này, bao gồm các nhà sản xuất ôtô, nhà cung cấp và công nhân của họ, sẽ có những điều chỉnh.
Các biện pháp thuế sẽ ngăn cản các nhà sản xuất châu Âu phát triển chuỗi giá trị tích hợp với các đối tác Trung Quốc. Việc nắm giữ thị phần của các nhà sản xuất ôtô châu Âu tại thị trường Trung Quốc sẽ giảm đi, và thậm chí còn tồi tệ hơn nữa nếu Trung Quốc trả đũa trực tiếp họ, đây là một khả năng có thể xảy ra. Mặc dù được bảo vệ tại quê nhà, các nhà sản xuất châu Âu vẫn sẽ phải cạnh tranh ở Trung Quốc, thị trường đang phát triển nhanh chóng của thế giới. Viễn cảnh họ tụt lại phía sau là có thật.
Thứ ba, việc áp thuế thể hiện một bước nữa trong quá trình phân mảnh của thương mại thế giới và khả năng tách rời của phương Tây khỏi Trung Quốc. Tổn thất kinh tế và sự bất ổn của quá trình phân mảnh thương mại sẽ được ghi chép đầy đủ và sẽ không chừa EU. Hơn nữa, thật ngây thơ khi tin rằng xung đột thương mại giữa các cường quốc sẽ chỉ giới hạn trong lĩnh vực kinh tế. Một cuộc chiến thương mại với Trung Quốc sẽ làm căng thẳng các liên minh trong EU, khuyến khích những nước thù địch ở biên giới của EU đẩy nhanh hơn nữa cuộc chạy đua vũ trang trong khu vực và khiến việc ngăn chặn phổ biến vũ khí hạt nhân ở gần và trên toàn thế giới trở nên khó khăn hơn - những xu hướng này ngày càng rõ ràng.
Xe Trung Quốc “tấn công” Triển lãm ô tô Frankfurt 2019 
BMW xúc tiến thương vụ thôn tính hãng xe Trung Quốc 
