Mỗi năm ngành giao thông vận tải đưa vào khai thác hàng ngàn km đường bộ, hàng trăm chiếc cầu đường bộ, đường sắt, cùng các cảng biển, cảng hàng không và những tuyến đường thủy. Nhìn chung chất lượng công trình tại các dự án đầu tư khi đưa vào khai thác đã đáp ứng được yêu cầu, tuy nhiên cũng có không ít dự án khi vừa mới đưa vào sử dụng, đã xuất hiện những hư hỏng tại một số hạng mục hoặc bộ phận công trình gây bức xúc cho xã hội.
Trước thực tế này, năm 2011 đã được Bộ GTVT đặt ra mục tiêu là Năm chất lượng công trình giao thông và ngày 15/2, hội thảo đầu tiên của năm về tăng cường quản lý chất lượng công trình giao thông đã được tổ chức tại Hà Nội.
Thống kê cho thấy, chỉ tính riêng trong năm 2010, ngành GTVT đã có sự phát triển mạnh mẽ, với mức giải ngân đạt khoảng 40.000 tỷ đồng. Bộ GTVT đã hoàn thành, đưa vào sử dụng hơn chục công trình quan trọng, đồng thời khởi công gần 20 dự án lớn khác, đấy là chưa kể những dự án sửa chữa nhỏ lẻ. Thế nhưng, trong quá trình thi công xây dựng, không ít dự án đã bị hư hỏng như quốc lộ 91 (Cần Thơ), quốc lộ 53 (Vĩnh Long), quốc lộ 48 (Nghệ An-Dự án WB4), một số đoạn trên QL1A, quốc lộ 27B, thảm BTN mặt cầu Thăng Long, tuyến tránh Phú Yên.
Ông Trần Quốc Việt - Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT) thẳng thắn thừa nhận: Để xảy ra tình trạng chất lượng công trình kém chất lượng là có cả nguyên nhân khách quan lẫn chủ quan. Trong đó, khách quan chỉ là do sự phát triển nhanh về lưu lượng vận tải, đặc biệt là các phương tiện có tải trọng lớn, ảnh hưởng của thiên tai, bão lụt, biến đổi khí hậu. Song, nguyên nhân chủ quan mới là cơ bản. Bởi nó chính là vai trò của chủ thể tham gia dự án từ khâu chuẩn bị đầu tư đến khâu kết thúc dự án, như chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu không tuân thủ đúng các khâu trong thi công...
Ông Việt dẫn chứng: Qua kiểm tra, kiểm định một số trường hợp dự án hư hỏng như cầu Tam Trinh tại dự án cầu Thanh Trì, cầu Km 79 tuyến Nam sông Hậu… Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông nhận thấy sự thiếu trách nhiệm trong công tác thi công, thể hiện khá rõ ở hiện tượng lún đẩy mố cầu: do cầu nằm ở vị trí nền đất yếu, nhưng nhà thầu đã thi công mố trước khi đắp nền đường đầu cầu, trái với quy trình thi công.
Đặc biệt, đối với những công trình hỏng lớp mặt đường và độ bằng phẳng không đảm bảo như cầu Thăng Long, cầu Thanh Trì… là do việc đơn vị thi công sử dụng vật liệu và thi công không tuân thủ chỉ dẫn kỹ thuật đã được quy định.
Với lỗi này, theo lãnh đạo Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, thì hầu hết công trường nào khi kiểm tra cũng xảy ra, và đây chính là một trong những vấn đề bức xúc về chất lượng...
Trao đổi về vấn đề này, đại diện Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng cho biết: Hiện nay, thực trạng một số công trình giao thông thường được phân chia thành nhiều gói thầu và nhiều nhà thầu tham gia, kể cả một số nhà thầu nhỏ năng lực hạn chế, đang gây rất nhiều khó khăn cho công tác quản lý chất lượng dự án. Vì thế, ngay tư khâu lựa chọn nhà thầu cần phải đánh giá đúng năng lực, đáp ứng đủ các điều kiện quy định.
Theo đại diện Sở GTVT Quảng Bình, để nâng cao chất lượng công trình, cần phải rà soát lại các khâu chính sách nhằm quản lý chất lượng theo hướng minh bạch, chịu trách nhiệm. Bên cạnh đó thường xuyên kiểm tra, đôn đốc các nhà thầu; kiên quyết thực hiện phạt đối với nhà thầu xây lắp và tư vấn khảo sát thiết kế vi phạm tiến độ theo hợp đồng, vi phạm về chất lượng công trình.
Ở một góc độ khác, ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học - Công nghệ, Bộ GTVT kiến nghị: Bộ GTVT cũng cần làm rõ cơ chế quản lý an toàn chất lượng đối với các dự án xây dựng theo các hình thức khác nhau, như: dự án sử dụng vốn ngân sách, dự án ủy quyền chủ đầu tư cho các địa phương, dự án BOT, BTO, BT, PPP… Đồng thời, cũng cần nghiên cứu lại các tiêu chuẩn phân cấp tải trọng xe trong thiết kế cầu, để có lựa chọn chính xác trong xây dựng các dự án giao thông nông thôn, miền núi, tăng tính linh hoạt giữa các vùng miền
